湖南長株潭城鐵九郎山站，開通幾年後就長期停運了。（圖片來源：視頻截圖）
【看中國2026年3月18日訊】（看中國記者蔡思雲綜合報導）總投資超1.25億元的湖南長株潭城鐵九郎山站，開通幾年後就長期停運了，主要原因是客流量太少，日客流量僅為個位數，而且周邊發展跟不上規劃。
近日，有網民向《新京報》反映，長株潭城鐵九郎山站開通幾年就長期停運。記者從株洲市交通運輸局獲悉，該站停運的主要原因是客流量太少，日客流量甚至僅為個位數。
公開信息顯示，長株潭城鐵九郎山站總投資超過1.25億元，於2016年12月開通運營，2022年3月即宣告停運，實際運行時間僅5年左右。
2021年8月6日至8月20日，因疫情影響，該站曾臨時停止辦理客運業務。
2022年「春運」期間，日均客流量不足10人。經測算，每發送/到達一名旅客的運營成本投入巨大，效益極低。因此，鐵路部門於2022年3月5日決定暫停該站的客運營業。
湖南城際鐵路公司工作人員稱，九郎山站停運系周邊發展跟不上規劃。一般新設站點除了滿足所在區域的出行需求，也往往兼顧拉動區域遠期發展的功能，所以適度超前建設本無可厚非，但前提是必須適度。
近日，有當地市民吐槽：「車站建在山林裡，離市區太遠，半徑1公里內幾乎沒有密集居民區，平時根本沒人來坐車。」如果退回到設計之初，這樣的選址布局，無異於一場豪賭。
新浪財經評論文章指出，類似這種規劃時就脫離區域人口密度、產業基礎和出行習慣，而導致的閒置的站點，在全中國並非孤例。此前，有媒體梳理發現，包括株洲九郎山站在內，全國已有超過20座車站，因位置偏遠、周邊配套欠缺、客流量不足等原因而處於未啟用或關停狀態。
文章稱，儘管目前已有個別車站得以重新啟用，但難度不小。一方面是因為當前城鎮化和人口發展都進入新階段，這決定了過去那種以新區開發帶動站點成長的模式已越來越難以複製，寄希望於「先建站、後填城」的路徑愈發難走了。
另一方面，多數城際鐵路站點依賴地方財政補貼運營，而在當前地方財力普遍趨緊的現實背景下，一些本就客流不足、綜合收益與成本支出落差懸殊的站點，可持續性運營的不確定性也在明顯增大。
基於這種客觀原因，繼地鐵審批持續收緊後，去年底中共國家發展改革委也提高了對城際鐵路的審批門檻。其中明確要求，新建城際鐵路近期雙向客流密度不低於1500萬人次/年。若項目開通運營5年後，雙向客流密度仍未達到預期指標50%；10年後未實現現金流平衡的地區，將暫停審批（核准）新建城際鐵路項目。
文章認為，這相當於給城際鐵路的「過度超前」建設之風踩了剎車，有望從源頭上遏制一些地區不顧實際需求的項目。
然而，對於那些已閒置或低效運營的站點，仍需積極尋求化解之道。比如，那些爛尾的站點，應當全面復盤決策過程，釐清可能存在的人為責任和教訓，真正形成警示效應。
同時，也可結合區域發展規劃，因地制宜盤活既有站點資源。如對現有站點區域可考慮優先布局開發，推動公共服務和產業配套落地，而不是盲目再建新的站點。
網民紛紛批評：「建設之前幹啥了？盲目投資建設，應追責！」「地鐵也是，在鳥不拉屎的地方設站，人多的地方一個站也沒有。結果地產下行了，鳥不拉屎的地方就更荒涼了。」「全國各地有多少這樣的鐵路車站呢？」
有人直言：「該賺的已經賺了，建成後賠多少無所謂，反正賠的不是自己的錢。」「GDP這不就刷出來了麼！」「當時項目是怎麼過審的？」
看完那這篇文章覺得
排序