摩托車——忠實的陪伴。（圖片來源：Adobe Stock）
80年代初期的中國，擁有一輛摩托車對於一個普通家庭來說是奢侈品的存在，摩托車對當時的普通百姓而言，是非常實用且重要的交通工具。當時私家汽車幾乎見不到，公共交通的覆蓋有限，大多數城鄉道路建設都不完善。相比自行車，摩托車價格親民、油耗低、速度更快、既有維護使用成本低等特點，又能擴大個人和家庭的生活半徑，騎摩托車成為許多家庭實現機動出行的第一選擇。
在縣城、農村和城鄉結合部，摩托車不僅用於通勤，還廣泛承擔運貨、趕集、走親訪友等功能。那時有許多個體戶、修理工、小商販依靠摩托車流動經營，摩托車實際上成為一種生產工具和謀生工具。在道路條件較差、班車不穩定的地區，摩托車往往是最可靠、最靈活的出行方式。在改革開放初期社會經濟發展加快的背景下，摩托車在無形中促進了人員流動、小商品流通和個體經濟發展，是那個時代普通人改善生活條件的重要工具之一。
當時正值中國「經濟改革開放」，隨著人們生活水平的提高，國人對摩托車需求的空前高漲，在很大程度上刺激了國內摩托車製造業的發展，因此有人把1980年作為國產摩托車製造業起步的元年。從那時起，國產摩托車的產能從年產量不足5萬輛一路高歌猛進，到了1990年，這個數字就已經接近100萬輛了，在90年代中期達到高峰。從完全依賴進口到整車國產化的實現，讓摩托車走進了千家萬戶，成為了真正的國民級別的交通工具。那時誰家能擁有一輛幸福牌摩托車，絕對是一個富裕家庭的標配。可以說：摩托車承載了那個時代普通家庭對美好未來的希望。
但是，百姓的需要和對幸福的追求對中共來說，從來都不是它要考慮的問題，共產權貴們首先要保證的是基於特權的統治利益。改革開放初期，經濟增長迅速，勢頭強勁，人們在思想、戶籍、商品價格、就業等方面的討論與活躍表現使中共越發感到不安。眼見在經濟能力和生活質量上有所提升的中國人生活有了起色，居然敢於在相對輕鬆的環境中對中共政府提出想法和意見時，被稱為「改革開放後第二次鎮反」的1983年嚴打來了，在那場規模和力度堪比1950年鎮反運動的全國刑事犯罪打擊運動中，共產黨再一次對人民舉起了鐮刀，從嚴、從重，從快的收割了數萬中國人的生命，千萬家庭也因此分崩離析。
1985年，剛剛結束「83嚴打」的北京市政府，以摩托車容易成為不法分子的作案工具為由，發布了全國第一道「禁摩令」，規定禁止特定號牌的摩托車在城市三環以內道路行駛。隨著中國第一例禁摩政策的發布，這項地方性法規逐漸擴展到全國多個大中城市，直至近年來的全國上百個城市實施類似禁限摩措施。
雖然經受多重打壓，摩托車在中國仍有超2億的保有量，依然是最貼近民生的交通工具，龐大的民生需求並沒有讓中共在配套的管理措施上更成熟和人性化。隨之而來的是另一項自2012年開始施行的，具有「中國特色」的政策——摩托車13年強制報廢。
2012年12月27日，中共商務部聯合國家發展改革委、公安部、環境保護部聯合發布了《機動車強制報廢標準規定》，明確了正三輪摩托車使用年限為12年，其他摩托車使用年限為13年，即滿規定年限必須強制報廢，自2013年5月1日起施行。公告一發布，引來民間罵聲一片，「好好的摩托，還沒怎麼騎呢，轉眼就要強制報廢了？」有網友質疑說：我買了一輛自己喜歡的摩托車，不上牌子就是私人財產，受法律保護。可是一旦註冊了牌照之後，就不屬於自己了。時間一到就必須走報廢程序，扔進垃圾堆。因為法律規定：上了牌照之後的摩托車，無論上路與否，也不管車況好壞，只要到了時間，哪怕一天都沒騎過，也得被送往垃圾場進行強制報廢。
中共宣稱強制報廢制度是因為國內摩托車質量極不穩定，車輛綜合性能不足以保證騎行者的出行安全，遂以13年為期限作為摩托車的淘汰標準，但是並未解釋為何是13年。進入2020年代後，無論是國產大排量摩托車型的可靠性，還是進口品牌的耐久度，都已遠非當年可比。但是強制報廢政策卻彷彿被釘死在時間的木樁上，對車輛實際狀況一概不問，只看年限。結果就是那些使用了10多年，車況依然良好，甚至外觀仍如新車的車輛，被統一推向拆解廠，不僅造成大量資源浪費，也加重普通民眾的經濟負擔。
看完那這篇文章覺得
排序