美國為什麼不增加客運列車？(圖)
2018年5月11日，乘客在佛羅里達州邁阿密享受Brightline旅客列車從邁阿密到西棕櫚灘的首趟旅行。（圖片來源：Joe Raedle/Getty Images）
【看中國2023年11月27日訊】（看中國記者路克編譯）如果你對火車旅行的理念是快速、簡便、無處不在，甚至有一些奢華的感覺，就像電影如《日出之前》或《子彈列車》這樣的作品描述的那樣，那麼你可能會驚訝地瞭解到，美國曾經是世界上客運火車的超級大國。在一百多年前的鼎盛時期，美國擁有一個繁忙的橫貫大陸的鐵路網路，總長度超過254,000英里，整個國家都依賴火車進行運輸。
如今，美國的客運鐵路系統與以前的情況一模一樣，該網路的大片區域未被使用或被用於貨運。上個世紀，美國將其重點和投資從客運鐵路轉向汽車和飛機旅行。
這種情況可能正在開始改變。最近，在推動降低碳排放的努力中，美國重振鐵路旅行的努力不斷升溫：本月早些時候，拜登政府宣布，聯邦政府將投入160億美元來改善美國最繁忙的鐵路線——從波士頓到華盛頓特區的美鐵東北走廊(Amtrak’s Northeast Corridor)。
美國唯一一傢俬營擁有和運營的城際鐵路Brightline，於9月開通了從佛州奧蘭多和邁阿密之間的完整火車線路。大約三個小時的運行時間減少了大約一個小時的駕駛時間。加州也在投入巨資修建從洛杉磯到舊金山的鐵路。
鐵路復興的時機或許正是時候。瑞典的「flyskam」運動，翻譯過來就是「飛行恥辱」，在全世界尋求減少碳足跡的人們中興起。交通運輸行業是美國所有行業中溫室氣體排放量最高的行業，美國交通運輸部表示，鐵路可以在減少排放方面發揮重要作用。
乘火車旅行在美國並非完全過時。如今，Amtrak是城際鐵路旅行的主要提供商；該系統由政府所有，運行里程超過21,400英里，覆蓋46個州。
但專家表示，在高鐵和大範圍火車旅行方面，美國要趕上法國、日本和中國等國家還有很長的路要走。
美國火車的興衰
19世紀，火車徹底改變了人們的出行方式，而美國在這方面處於領先地位。美國一些最偉大的財富——摩根大通、傑伊·古爾德、科尼利厄斯·範德比爾特等——都是在鐵軌上建立的。到1860年代，美國私營公司在政府現金和土地贈款的幫助下，建設第一條橫貫大陸的鐵路。它於1869年將美國現有的東部鐵路網一直連接到舊金山。當時，它是世界上最長的鐵路，幫助美國人口向西擴展，鐵路專家Christian Wolmar在他2012年的書中稱「偉大的鐵路革命。」
為了換取政府補貼，鐵路運輸公司必須提供客運服務。Wolmar指出，到了1900年代，火車旅行變得無處不在，幾乎每個美國人都住在火車站附近。
如今，許多曾經供乘客使用的火車軌道現在都專門由貨運列車使用——對於許多美國人來說，火車旅行甚至不是一個考慮因素。所以發生了什麼事？
雖然沒有單一的答案，但城市研究所公平住房、土地使用和交通實踐領域的負責人約納·弗裡馬克(Yonah Freemark)告訴CNN，旅客列車受歡迎程度下降的一個主要原因是國家將注意力轉移到了一種更新的、更華麗的交通工具：汽車。
弗裡馬克表示，美國政府從20世紀20年代開始鼓勵各州投資高速公路。在德懷特·D·艾森豪威爾總統的領導下，這些努力加速了。
據提供立法歷史的美國參議院網站顯示，艾森豪威爾對美國高速公路系統的興趣可以追溯到1919年參加陸軍第一支越野汽車車隊時。這讓他對美國公路系統有了第一手瞭解。美國的道路質量很差。在1954年的國情咨文中，他提議建立美國州際高速公路系統，並稱其為國防計畫。這些高速公路可用於運輸部隊以及在發生核襲擊時疏散城市。
雖然政府鼓勵公路旅行不僅僅是美國的現象，但「美國與其他國家的區別在於，美國基本上允許私營客運鐵路公司慢慢消失，變得無關緊要，」弗裡馬克說。
「我們創造了一個鐵路難以與汽車競爭的環境，」他補充道。
歷史學家兼科羅拉多鐵路博物館執行館長保羅·哈蒙德表示，時機不佳也是一個因素。第二次世界大戰後，隨著戰後嬰兒潮和郊區生活的日益普及，鐵路公司大量投資於更新的現代設備。哈蒙德說：「鐵路公司在錯誤的時間投入了大量資金來實現客運網路的現代化。」
政府接管Amtrak
到20世紀70年代初，由於客流量低、基礎設施惡化以及來自汽車和飛機的競爭日益激烈，客運鐵路服務已成為私營公司利潤的拖累。
1970年，理查德·尼克松總統簽署了《鐵路客運服務法》，取消了私營鐵路公司提供客運服務的要求。美國政府創建了Amtrak。
雖然該組織比許多外國國家的類似政府機構小得多，但Amtrak每年為超過2000萬名乘客提供服務。
但許多美國城鎮已經無法使用客運列車。根據交通統計局提供的路線圖，自1971年以來，一些路線已被廢棄，主要是印第安納州和俄亥俄州等中西部州。
Amtrak對調度延誤和軌道維護也幾乎沒有控制權，因為其運行的70%以上的軌道都是私營貨運公司擁有和共享的。
Freemark表示，Amtrak的承受能力也是一個問題。「他們收取的價格比你在其他國家看到的要高得多，但服務要好得多，」他說。
然而，一些改進正在進行中。11月初，拜登政府宣布了改善Amtrak東北走廊的計畫，這是該系統使用最頻繁的路線。
聯邦資金將用於保障列車安全、擴大載客量以及更換老化的基礎設施，其中包括尤利西斯·S·格蘭特擔任總統期間開通的巴爾的摩鐵路隧道。
「我知道這有多重要，」喬·拜登總統說，他在參議院的職業生涯中曾乘坐美鐵往返於華盛頓特區和特拉華州的家之間。
儘管美國鐵路公司的東北走廊在2000年推出了時速可達150英里的列車，但與中國和日本時速超過200英里的高速列車相比，仍相去甚遠。弗裡馬克表示，大多數與美鐵共享軌道的私營公司都不願中斷其運營以進行更新。
缺乏政治意願也是一個因素。「聯邦政府對投資高鐵線路的承諾充其量是有限的，」弗裡馬克說。
客運列車能否東山再起？
火車旅行不太可能收復失地。自美國鐵路佔主導地位以來，這個國家變得更大、更分散。
非營利智庫伊諾交通中心首席執行官羅伯特·普恩特斯表示，一個現實的目標是建立鐵路系統，將主要大都市區與經濟聯繫連接起來，效仿美鐵的東北走廊。
「這不是‘如果你建造了它，他們就會來’的場景，」普恩特斯說，「這實際上符合需要。」
普恩特斯表示，洛杉磯和舊金山之間的高鐵連接可能會取得成功，這是一個很好的例子。「這是兩個經濟聯繫非常緊密的大都市區；人們總是去那裡旅行，對於鐵路和航空來說，這個距離大約是合適的，」他說。
然而，儘管加州在這條路線上投入了大量資金，但所需時間比最初計畫的要長。
私營公司也試圖介入並填補空白。
Brightline表示，其南佛羅里達州列車已迎來數百萬乘客，並宣布計畫在洛杉磯和拉斯維加斯之間修建另一條客運鐵路。
其他私營公司，例如總部位於加利福尼亞州的Dreamstar Lines，正在努力恢復火車旅行的浪漫氣息。該公司已宣布計畫建造一列豪華夜間臥鋪列車，在洛杉磯和舊金山之間運行。
Amtrak自1979年起就擁有自己的臥鋪車廂，但今年早些時候，該公司啟動了四十年來首次更換和更新其夜間列車車隊的程序。
Amtrak董事會主席托尼·科西亞(Tony Coscia)在1月份的一份聲明中表示：「我們對長途服務的未來充滿信心，並期待著增強整個Amtrak網路的客戶體驗。」
鐵路革命面臨的一項挑戰是說服美國人乘坐火車，而不是乘坐他們幾代人已經習慣的汽車。
「人們只是不習慣在美國乘坐火車，」弗裡馬克說道。