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習力推高鐵 成狠吃錢的「黑犀牛」 巨債或引發政權危機(組圖)

作者:蘇文寅  2023-06-07 10:27 桌面版 简体 打賞 7
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京廣新線路上運行的高速列車駛入河南省許昌東站。
京廣新線路上運行的高速列車駛入河南省許昌東站。(圖片來源:Getty Images)

中國高鐵號稱是習近平提出偉大復興「中國夢」的「加速器」,近年來中共當局致力於興建如高鐵等基礎建設,然而線路與規模持續擴大的同時,卻因使用率不足面臨嚴重爛尾虧損。財報顯示,截至2022年上半年,中國國鐵集團債額已經高達6萬億元人民幣。

雄安高鐵欠巨債 乘客寥寥

香港《星島日報》6月6日報導,習近平上月率領3名政治局常委視察雄安,稱讚雄安「堪稱奇蹟」,然而雄安新區建設未及預期。

投資300億元人民幣雄安高鐵站雖然已經運行了2年多,因缺少交付資金,從未通過正式的驗收。該媒記者近日從北京西站搭乘高鐵,一個小時後抵達雄安站。這個亞洲建築規模最大的高鐵站,是新區開工建設的首個重大基礎設施項目,面積相當於66個足球場,氣勢宏偉,屋頂似傳統中式大殿,清水混凝土廊柱盡顯「高大上」。

不過,高鐵車廂乘客寥寥,開敞通透的站台大廳也空蕩清冷,人流稀落。車站除2家餐廳,再無其他商鋪營業。行至市內的居民安置區、商務中心、市民服務中心等地,亦不見人潮。

2017年4月設立的雄安新區是習近平親自指揮、親自部署的「千年大計」,官方曾宣稱要斥資30萬億元人民幣「打造一座未來之城」。雄安新區被官方定位為「北京非首都功能疏解集中承載地」。而號稱亞洲最大的雄安高鐵火車站,今年1月被視頻曝光站外雜草叢生,與中共官方公布的「千年大計」形象似乎相距甚遠。

5月10日,習近平再到河北雄安新區考察,除了帶同中央辦公廳主任蔡奇、國務院副總理丁薛祥,總理李強更罕見陪同。(圖片來源:官網)
5月10日,習近平再到河北雄安新區考察,除了帶同中央辦公廳主任蔡奇、國務院副總理丁薛祥,總理李強更罕見陪同。(圖片來源:官網)

習近平大力推行高鐵建設

中國高鐵號稱是習近平提出偉大復興「中國夢」的「加速器」。2015年7月17日,習近平考察中國中車集團旗下的長客公司時表示:「高鐵,中國國產的動車,這個是中國的一張亮麗的名片。」

之後中國高鐵建設一路高歌猛進,鐵路線越來越多。2016年7月,中國國務院批准《中長期鐵路網規劃》,更是把到2020年的高鐵運營里程指標大幅提升到3萬公里,第一次提出「高速鐵路網」的概念,又把「四縱四橫」變成了「八縱八橫」。

2021年1月19日,習近平乘坐京張高鐵赴張家口賽區考察北京冬奧會,他稱,「我國自主創新的一個成功範例就是高鐵,從無到有,從引進、消化、吸收再創新到自主創新,現在已經領跑世界。」

 中國高鐵的經濟代價很高,社會效益卻遠遠沒有達到預期。
中國高鐵的經濟代價很高,社會效益卻遠遠沒有達到預期。(圖片來源:Getty Images)

中國高鐵普遍虧損

中國高鐵的經濟代價很高,社會效益卻遠遠沒有達到預期。在一般人的想像中,中國鐵路系統應該相當賺錢,但近年的財報卻顯示中國國鐵集團嚴重虧損,截至2022年上半年,債額已經高達6萬億元人民幣。

實際上,中國高鐵每年的運營虧損達到了上千億。中國一共有18個鐵路局,其中12個都是處於虧損的狀態,其餘的也就能保本,想盈利難有指望。如果這種虧損一直持續,「中國驕傲」是否會演變成「世界笑話」?

高鐵正式營運之後,所消耗的電力,平時的維修費用,設備的更換,以及工作人員的薪資等等加在一起都是一筆天文數字。目前地方債已經暴雷,地方政府不可能有錢再去填高鐵這個大窟窿。有的建成後未曾使用直接成爛尾站,有的則因使用率與運量不高而關閉。

紫金山東站(圖片來源:維基百科)
2022年2月的紫金山東站(圖片來源:維基百科)

客流量少的高鐵站紛紛爛尾

除了「乘客寥寥」的雄安高鐵站,位於江蘇省南京市的紫金山東站從2010年建成至今就沒有開通過。

該站規模不大,幾乎就是南京南站的縮小版,一道鐵柵欄門把該站與地鐵站隔開,但門虛掩著,輕輕一推就進去了,這是一幢二層樓建築,與二樓平臺相接除了樓梯外,還安裝有電扶梯,然而候車大廳內亂七八糟,建築垃圾隨處可見;往前走,最左側一扇玻璃門開著,售票窗、開水室、洗手機、閘機等設施也一應俱全。有網友直言,紫金山東站就像朵奇葩,中看不中用,建成就廢。

還有同樣位於南京市但地處荒涼的江浦站,2011年完工後,因成本、運量低等考量始終沒有正式營運;甚至在《南京城市總體規劃》修編草案中,紫金山東站與江浦站文件已被刪除,因此被中國網友稱為「南京2大落魄車站」。

此外,在疫情期間,2020年4月10日,滬寧高鐵關停昆山花橋站和句容寶華山站2座「殭屍站」,鐵路部門的解釋關停的原因是「之前客流就不多,疫情期間就更少。」 

像這樣被關停的「小站」,全國還有不少。位於中國雲南省的陽宗鎮因交通建設不發達、發展受限,為活絡當地經濟活動與旅遊業決定興建高鐵站,不料這站與昆明南站、石林西站太近,陽宗高鐵站2016年完工至今都沒有啟用,若開通營運的話,反而會因系統管理、運營人力等費用而倒賠。

高鐵虧損咎於五大因素

高鐵建設過於追求規模和速度,而忽視了市場需求的實際情況,導致了資源的浪費和財政的浪費。為什麼坐擁14億人口的中國高鐵會虧錢呢?除了疫情因素外,還可歸咎於五大因素:

第一,中共地方主政官員為求政績,都傾向於盡量加大負債搞大項目,大基建,往往忽視了地方的償債能力。前期投入建設高鐵的成本高昂,導致收回成本遙遙無期,且國鐵的建設資金多半來自政府財政補貼和債務融資,因此建成後需承擔較重的債務壓力與利息。

第二,高鐵的建造建基於人口增長的預期而不是人口不斷萎縮。

第三,高鐵的營運成本也相對較高,1個月的電費就需要耗費上百萬人民幣,還有高昂的維護費用等。

第四,由於受到北京當局政策與市場制約,中國高鐵的票價往往低於成本價,種種因素導致國鐵收支難以平衡。

第五,中國高鐵更同腐敗緊密相連,高鐵是中國最為腐敗的領域之一。甚至有「高鐵之父」稱號的前鐵道部長劉志軍,以及「中國高鐵第一人」稱號的原鐵道部運輸局局長張曙光均因腐敗被判處死緩。

高鐵降溫和降速成定局

出口、投資、消費是中共長期以來依仗拉動經濟增長的三駕馬車,但美中貿易戰和疫情封控政策令中國出口嚴重下滑;消費又因為經濟不好,房地產崩盤透支了民眾的消費能力;海外和民間投資在去年也大幅下滑。現在中共只剩了投資鐵公機(鐵路、公路、機場/基礎設施)以拉動經濟增漲,所以,投資鐵路就是中共重回投資鐵公機老路,這會帶來巨大的債務。一度獲得政府大量補貼的各城市地鐵、高鐵項目,逐漸停止了擴張的步伐。

2021年中共鐵路建設有關部門,面對經營壓力較大、債務負擔較重等問題,下發相關文件,除了叫停高鐵的修建以外,文件還決定對部分高鐵實施降速。

按照規定,高鐵如果想要按照350公里/小時的標準修建,年客流量必須達到2500萬人次。而除了京滬線、京廣線等線路之外,中國絕大多數高鐵線路的年客流量,都無法達到這一標準。同時,這也就意味著未來或將不會新建,甚至部分高鐵將面臨「降速」。

高鐵被比喻成「黑犀牛」

北京交通大學經濟管理學院教授、北京交通大學中國城鎮化研究中心主任趙堅曾連發三篇文章,專門來指出高鐵運營所帶來的巨大虧損,會造成地方財政的嚴重緊張,更是將高鐵比喻成了阻礙中國經濟發展的「黑犀牛」。

趙堅表示,高鐵項目的運能大量閑置,存在嚴重虧損,即使不考慮高鐵的運營成本,高鐵的全部運輸收入尚不夠支付建設高鐵的貸款利息。

趙堅表示,中國高鐵債務和運營虧損是世界第一,不能對建設高鐵產生的債務視而不見。

習近平上臺以來加速猛建了太多高鐵,據稱每年虧損高達上千億,也是習近平又一個親自指揮、親自部署的狠吃錢的「黑犀牛」。疫情三年過後,中國經濟蕭條危機重重,外資企業紛紛逃離,裁員降薪潮一波接一波,失業率持續攀升,民眾手裡沒錢,消費乏力。高物價、低保障、低人權讓社會各階層苦不堪言,憤懣暴戾之氣無處不在。民間強烈的不滿情緒持續蔓延,一定會從根本上動搖中共的統治根基。

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