國內三家新能源造車勢力蔚來（左上）、理想（左下）和小鵬（右）的品牌logo——簡稱「蔚小理」
（網路圖片）
【看中國2023年3月20日訊】隨著小鵬汽車在3月17日晚間發布財務業績報表，國內三家造車新勢力的「蔚小理」都交出了2022年的答卷。
總體來說，三家公司在2022年都是增長的——發布了更多車型，賣掉了更多新車，獲得了更多收入。但同時無一例外的是：三家公司的虧損也在繼續擴大。
蔚來、理想的年收入都衝過了400億元人民幣大關，小鵬還在300億元以下徘徊。蔚來虧掉了144億，小鵬是91億，理想也有20億。加起來，它們的虧損金額比2021年翻了近1.8倍！而全球電動車領頭羊特斯拉則是年度盈利126億美元……
虧損不可怕，重要的是為什麼虧損，有沒有希望扭虧，以及這些虧損到底產生了多大價值。
提到新造車，現在很多人依然認為它們是燒錢、不靠譜的代表。即便是已經做到第一梯隊，「蔚小理」還是面臨諸多質疑，尤其是自游家汽車去年陷入交付困境，威馬在今年的經營幾乎停擺，給新勢力的前景蒙上了一層厚厚的陰影。
拋開這些感性因素，回歸理性分析，我們不妨從提供了一個切入口的財務報表中的數字出發，去看一看新造車勢力真實的經營狀況，試圖搞清楚：誰最能賺錢，誰最敢花錢，誰又最危險？
誰最能賺錢？
說到賺錢，很多人的第一反應可能是，因為蔚來的車賣的最貴。然而事實並非如此。
單從收入維度來看的話，蔚來的規模確實是最大的。2022年，蔚來的收入是493億元，理想、小鵬分別是453億元、269億元。與之對應，它們賣掉的新車數量分別是12.25萬輛、13.32萬輛、12.08萬輛。
汽車銷量差別不大，收入規模差別很大，原因是車輛售價不同。蔚來車平均售價在40萬元上下，理想是30多萬，而小鵬是20萬元。轉換成收入記賬，蔚來平均每賣掉一輛車能收入37萬元，理想是33萬元，小鵬是21萬元。這直接決定了它們的盈利空間有多大。
然而，收入增加不代表就能賺錢，在最能衡量盈利能力的毛利率上，「蔚小理」在2022年都是下滑的。蔚來的車輛銷售毛利率，從2021年的20.1%下降到2022年的13.7%；理想從20.6%降到19.1%；小鵬從11.5%降到9.4%。車賣得更多，但盈利空間卻更小了。
毛利下滑的原因是多方面的。總體上，一是電池成本上漲，二是新老車型換代。
碳酸鋰的價格在去年瘋漲，寧德時代又推出碳酸鋰價格與動力電池價格聯動機制，把成本上漲的壓力轉嫁給主機廠，這直接蠶食了車企的利潤。蔚來汽車CEO李斌曾說，如果碳酸鋰的價格每噸下降20萬元，他們的毛利率能漲4個點。
在衡量賺錢能力的終極指標——淨利潤上，三家公司都是虧損的，蔚來淨虧損144億元，理想20億元，小鵬91億元，比2021年大幅提高。如果把股權激勵等干擾因素排除，在非公認會計準則之下，蔚來、小鵬的虧損金額依然高達121億元、84億元，理想則實現微盈利2082萬元。
從金額來看，蔚來虧損最多，是典型的賠本賺吆喝。但從結構來看，賺錢最難的是小鵬——只有269億元的收入，卻淨虧損91億元，淨虧損率達到34%，高於的29%。
綜合來看，小鵬的車賣得最便宜，虧損最多，賺錢最難；理想的財務狀況相對健康，盈利能力最強。
誰最敢花錢？
在花錢方面，最大方的是蔚來，最摳門的是理想，效率最低的是小鵬。
理想在業內素有「摳廠」之稱，以嚴苛的成本控製出名。去年理想發了三款新車（L9、L8、L7），交付了其中的兩款，各項經營費用加起來花了125億元。其中，跟管理效率關係最大的銷售及管理費用是57億元，低於蔚來的105億元，小鵬的67億元。
蔚來一向出手闊綽，敢於投資。去年的經營費用高達208億元，在各大新勢力中遙遙領先。
這跟它的風格有關。蔚來是新勢力中品牌意識最強的，從成立之初就定位高端，「要取代BBA」，在日常營銷、品牌打造上捨得投入。而且在海外市場的拓展非常激進，產品陸續在挪威等國落地。當然，這都需要花錢。
去年三季度，蔚來跟澳大利亞鋰礦商綠翼資源達成合作，後者正在推進阿根廷一個鋰鹽湖項目的勘探計畫，成為國內新勢力中第一個涉足採礦的車企。說這麼做是想通過垂直一體化，提升毛利率。
在花錢方面比較神奇的是小鵬，去年小鵬的經營費用為119億元，表面看起來是「蔚小理」中金額最少的，但佔收入的比例卻高達44%，甚至超過蔚來。這說明小鵬的運營效率比較低，成本控制較弱。
在這次財報電話會議中，何小鵬說，經過去年底的內部組織調整之後，今年小鵬的營銷費用會有很大幅度的下降，要保證提高銷售的效率。所以，花錢也是有學問的，好鋼得用在刀刃上，否則就是真燒錢。
對於「蔚小理」而言，當前階段的一大投入重點是研發，這是在對未來做投資。
三家公司都捨得在研發上花錢。蔚來、理想、小鵬去年的研發費用分別為108億元、68億元、52億元，相比2021年有大幅度增長。尤其是蔚來和理想，研發開支都翻倍了，且超過了小鵬。小鵬原本在研發上非常激進，一直硬剛特斯拉，試圖把智能駕駛打造成自己的標籤。但在去年，小鵬在研發上的投入有所放緩，研發開支只增長了27%，落後於蔚來、理想。小鵬在智能化方面積累的優勢，在被追趕和縮小差距。
誰最危險？
造車進入2023年，競爭上升到了前所未有的高度。各車企之間從卷產品、配置、價格，到卷戰略、組織、文化。任何一方面掉鏈子，都可能陷入危機。對於很多品牌而言，留在牌桌上，出牌機會可能只有一次。
小鵬是2021年的新勢力銷量冠軍，但在2022年其銷量被未來、理想、哪吒反超。去年有那麼一段時間，小鵬的股價跌至冰點，銷量一蹶不振，外界甚至擔心小鵬是否還能活下去。後來董事長何小鵬在內部進行大刀闊斧的組織變革，才挽回來一點信心。
直到現在，小鵬也是「蔚小理」中最危險的那個，因為改革的成效在短期內難以體現。
從市場反饋來看，寄予厚望的小鵬G9的銷量難言樂觀，最巔峰的一個月最多也只交付了4020輛；支柱車型小鵬P7的銷量，已經下滑至每個月一兩千輛的水平，因為大家知道P7要改款，觀望情緒濃厚；改款的P7i終於在3月上市了，但要起量還得等一段時間。
在財報電話會議上，小鵬給出了今年一季度的新車交付預期，1.8萬-1.9萬輛之間，遠低於蔚來和理想——蔚來是3.1萬-3.3萬輛，理想是5.2萬-5.5萬輛。小鵬的收入預計在一季度下滑近五成。
何小鵬說，今天來看，汽車行業產品和管理的調整週期，相比網際網路等其他行業要困難，需要的時間週期也更長，但小鵬還是願意犧牲短期的銷量，以追求更有耐心、中長線能夠獲得更大的勝利的成功去做好準備。
小鵬能不能徹底度過這次危機，重新起飛，還存在變數。按照何小鵬的計畫，小鵬的調整要見到成效，需等到下半年。
就目前來看，「蔚小理」發展到這個階段，公司基本面是沒問題的，除非犯大的錯誤，不至於出現威馬的尷尬局面。截至去年底，蔚來、理想、小鵬的現金、現金等價物及受限制現金分別有230億元、404億元、147億元，短期內不靠融資也能活一段時間了。
只是，現在價格戰打的凶猛，特斯拉這條大魚時不時出來攪動春水，還有比亞迪這種狠話不多的選手。「蔚小理」能不能保持現有地位，持續擴大市場份額，不斷提升競爭優勢，就要看接下來的表現了。
(文章僅代表作者個人立場和觀點)
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