空管員揭秘航班延誤(圖)

　航班延誤耽誤旅客出行。

【看中國2013年08月06日訊】7月中旬，民航空管系統祭出重拳，提出對包括北上廣在內的八大機場實施不限起飛(遇到惡劣天氣和軍方活動除外)，以期提高航班起飛准點率。不少業內人士提出擔憂：「此舉只能保證准點起飛，但航路有限，飛機全部堵在天上降不下來，安全隱患可能更大。」

輿論熱議近日引來了一紙來自上級部門的「噤聲令」，通知要求各航空公司不得參與媒體有關航班延誤問題的討論。

然而，「噤聲令」通知並沒有讓民航人就此閉嘴。有航空公司高層在接受羊城晚報採訪時透露，該公司今年上半年對航班延誤原因的統計表顯示，流量控制因素達到了 40%以上，而航空公司可控的因素佔比不超過10%，「和空管打招呼航班就可以不延誤」。也有空管人員透露，目前有些延誤是因為飛機「插隊」造成的，載有政界官員、商界大亨以及民航業內領導的要客航班可以享受優先放行。

人情化延誤何時能夠杜絕？准點新政會再次落空嗎？

怪 像

航班准點率降至近五年最低，北京首都國際機場、上海浦東機場准點率排全球倒數兩名，伊春空難卻致准點率飆升。

近年來，民航局屢屢出臺整治航班延誤的政策，但是重拳之下，航班正常率卻逐年下降。民航局統計數據顯示，2008年全國航空公司航班正常率為 82.65%，2010年下降為75.5%，2011年為77.2%，2012年為74.83%，今年1-5月，全行業的航班正常率僅為71.73%，同比又下降了3.35個百分點。

據美國航空數據網站FlightStats發布的最新數據，在全球35個國際機場6月的准點率排行榜裡，北京首都國際機場、上海浦東機場的准點率分別為18.3%和28.72%，排在倒數一、二名，讓中國網民大跌眼鏡。

在航班延誤屢治難愈的同時，一個怪象卻擺在了人們的面前——伊春空難後航班准點率一度飆升。

2010年8月24日，河南航空公司一架航班號為VD8387的E190型客機在黑龍江伊春機場降落前失事，造成42人遇難54人受傷。此次事件之後，聚光燈下的民航局加大整頓力度，航班准點率連續幾個月不斷提升，同比增長十幾個百分點。

一位飛行員回憶，「伊春空難」之後，「不需我們不間斷地請求塔臺放行，塔臺還沒到時間就發出要求，一直詢問準備好沒有，不能允許晚點。」

業內人士指出，目前整個民航管理體系效率低下，是影響行業正常有序運轉的重要原因。飛機失事倒逼改革，航班准點率猛增就是明證。

新 政

民航局為保準點出臺八大機場不限飛政策，有人擔憂航路有限，飛機全部堵在天上降不下來，安全隱患可能更大

進入暑運旺季，民航准點保障任務嚴峻，因航班延誤引發的旅客群體性事件屢見不鮮。重壓之下，民航空管系統7月中旬祭出重拳，提出對包括北上廣在內的八大機場實施不限起飛(遇到惡劣天氣和軍方活動除外)，以期提高航班起飛准點率。

消息發布後引發輿論熱議。不少業內人士提出擔憂：「不限起飛措施只能保證准點起飛，但航路有限，飛機全部堵在天上降不下來，只是把旅客在候機樓的等待變成了空中等待，安全隱患可能更大。」

華南某航空公司機長王海(化名)對記者表示，「為了避免重大安全隱患，飛機在空中排隊的時間又不能過長，如果在擁堵的情況下實在下不去，只能選擇臨近的機場備降，備降後飛機得重新加油，重新排隊，一來二去航班延誤的時間只會更長。」王海認為，八大機場優先保障起飛，其他的中小機場必然要做出犧牲，這也會加劇一些中小機場的航班延誤。

而航空公司為了應對這種可能性，近期開始要求飛機「多帶油」，但空中盤旋時間延長意味著耗油更多，這都將直接影響航空公司的經濟效益。很多旅客擔心，新措施之下，航空公司會將增加的成本轉嫁到旅客頭上，機票票價可能上漲。

非議紛紛之下也有不少支持民航局的聲音。

國航股份西南營銷中心人士楊波認為，根據對現有中國民航國內航班數據分析，全國民航國內航班早10點以前起飛航班數量為1784班，而同時段降落航班僅有 782班。如果細分到每一個時刻段，最繁忙的8點時間段，起飛航班數量達到633班，而到達航班僅有195班。進出港的不平衡，使得空管部門有更多的資源保障出港航班的正常性。因此，在早上出港高峰期間，空管系統提出首發航班不限制對於提升航班正常性有積極幫助。網友擔心的「地上不等」變為「空中等」出現的概率也極低。

元 凶

航空公司喊冤說自己是航班延誤的受害者，延誤自己可控的因素僅10%，一空管人員透露，目前有些延誤是因為飛機「插隊」造成的

在航班延誤中被旅客詬病最多的航空公司往往自稱是延誤的最大受害者。

根據民航局2012年對航班不正常原因的分析統計，造成航班不正常的原因中，航空公司原因佔比最大，為38.5%，其次是流量原因，佔比25%，天氣原因佔比21.6%。航空公司也因此成為民航局整治延誤時的第一個「開刀」對象。

對此，航空公司顯得相當「委屈」。「沒有任何一個航空公司願意遇到航班延誤，飛機只有飛起來才能產生效益，停放在機場只會消耗成本，並且嚴重影響到航空公司在旅客中的口碑。」一航空公司高層對記者表示，他並不認可民航局的統計數據。

他向記者出示的一份該公司今年上半年對航班延誤原因的統計表顯示，流量控制因素達到了40%以上，天氣原因達到了30%多，軍事活動約11%，而航空公司可控的包括航班計畫、飛機故障、航務保障、貨物保障等因素佔比不超過10%。

「航空公司在治理延誤中的可作為空間很小，但現實是不管是不是航空公司原因造成的延誤都要由航空公司來當冤大頭。」上述航空公司高層表示：「一架飛機從A地飛往B地，它所要經過的所有環節，包括起飛機場的停機坪、跑道、機場上空的走廊口、航線上的航路、降落機場上空的走廊口、跑道、停機坪，在任一環節上的‘堵車’或是出現特殊情況，都會導致流量控制。」

機長王海也向記者吐槽空管「人情放行」：「有時候，只要在我們機組上有任何一個工作人員認識空管，打聲招呼，我們就可以插隊放行，那整架飛機就不用延誤了，偶爾判斷航班要延誤的時候，他也會半開玩笑地問句‘你們誰認識哪個空管嗎？’」

廣州地區一空中管制員劉彪(化名)透露，目前有些延誤是因為飛機「插隊」造成的，在流量控制中，要客航班、國際航班等均可以享受優先放行。所謂要客航班指的是載有政界官員、商界大亨以及民航業內領導等人員的航班。據劉彪介紹，要客級別達到一定等級，上級管理部門會下發書面通知，由管制部門執行優先放行。

多位業內人士還認為解決航班延誤要「治本」就必須解決空域問題。「就好比馬路只有那麼寬，車輛卻越來越多，這時為了滿足交通需求應該擴建馬路，但是空域放開的問題卻遠不止擴建馬路這麼簡單。」

我國以軍方主導的空域管制體制，是自上世紀50年代確立並沿襲至今，民航班機和運輸機只有在向空軍申請後，才能獲得部分固定航路和航線。

「民航局對空域緊張問題不是不想管，而是管不了。」一位資深飛行員告訴記者，「當下民航飛機的飛行全部要接受軍方的監控，比如有時遇上雷雨天氣，其實只要偏離航線5海浬就能安全通過，但是可能這5海浬就出了民用航線的範圍了。塔臺會對所有空中飛機進行跟蹤監測，只要發現有飛機越界了馬上會發出警告通知，要求飛行員調整方向。」

八大機場不限起飛的措施已經實施近半個月。昨日，多位航空公司的飛行員告訴羊城晚報記者，措施收效並不明顯。