當攜帶著日本、法國、德國血統的CRH高速列車正在中國的高速鐵路上飛馳之時，曾經被寄予厚望的國產高速列車正在車庫裡封存，任由灰塵落滿全身，等待著被拆解的命運。
2010年，中國南車株洲電力機車有限公司銷售收入160億元，曾被視為該公司未來發展希望的「中華之星」動車未被包括在內。經過超80萬公里的運行之後，死亡已經成為「中華之星」注定的要駛向的終點，同病相憐的不只是這一款，封存的命運在多款國產高速鐵路機車上反覆上演。
10年之前的2001年4月，中國工程院院士劉友梅接下了「中華之星」總設計師的擔子，在當年的中國鐵路機車製造領域，這曾經是一件「了不起」的大事，只是當時無人想到，這也是一系列麻煩的開始。
據知情人介紹，早在1992年，鐵道部科技司根據高速列車的相關重要部件列出研究課題。隨後的「中華之星」研發就是把當時各個科研課題的成果集中進行開發，在當時，包括列車變流系統及其控制技術都是中國企業自己研發的。在鐵路運力嚴重不足，乘車難廣遭詬病的背景下，研製發展中國的高速鐵路成為當時重要議題。「最早提議中國的高速鐵路可以追溯到1994年，世界銀行那個時候要給中國貸款，連續幾次到中國考察高速鐵路項目。我們就要求希望通過這個項目改善中國鐵路運輸的問題，當時鐵路運輸能力不夠，急需擴大運力，怎麼解決鐵路運輸問題成為各方集中關注的焦點。」
隨即，在1997年前後，鐵道部就成立了高速辦，即京滬高速鐵路辦公室，也是在這段時間，鐵道部成立了一個京滬鐵路技術研究總體組，地點就設在鐵道科學研究院。這個總體組成立以後就研究了各種高速鐵路的技術問題。鐵道科學研究院的某知名專家告訴記者：「當時京滬高速鐵路對列車的技術要求和我們相應設計的技術方案均屬世界先進水平。」
2000年，反覆驗證研討之後，研製「中華之星」高速列車正式在當時的國家計委立項，成為國家項目。2000年下半年，國家計委以2458號文件正式批准立項，並命名為「中華之星」。
「‘中華之星’可以說是萬千寵愛於一身，」曾參與「中華之星」項目的梁園博士回憶道，「那時候，‘中華之星’是中國鐵路的驕傲，能夠參加這個項目是一種榮耀。」為了確保研製成功，發揮體制內部協作機制，協作辦大事的特色在「中華之星」的研製上得到完美體現。中國列車製造行業的四大骨幹企業都參與了該項目，株洲電力機車廠和大同機車廠分別負責研製一臺動力車，長春客車廠負責研製4節拖車，四方機車車輛廠負責研製5節拖車。除上述四家製造企業之外，軌道技術最強的兩家著名高等院校——— 西南交通大學、中南大學，鐵路系統四大科研院所——— 株洲電力機車研究所、中國鐵道科學研究院、四方車輛研究所、戚墅堰機車車輛工藝研究所，都參加了研製工作，「這在當時被稱為442，都是中國鐵路科研最厲害的單位。」
集團作戰的威力顯而易見，一年之後，捷報頻傳。2001年8月，「中華之星」通過了技術設計審查，開始進入試制階段；2002年9月，「中華之星」 動車組在位於北京東郊的中國鐵道科學研究院環形鐵道試驗基地，開始進行列車編組調試；而到了同年11月27日，「中華之星」在秦瀋客運專線的衝刺試驗達到 321.5公里的最高時速，創造了「中國鐵路第一速」，中國獨立設計、擁有完全知識產權的高速列車至此誕生，並成為當時媒體報導的熱點。時任鐵道部部長的傅志寰在現場高興地跟媒體宣布，中國進入高速鐵路時代。
命途多舛，成為剛剛實現了中國鐵路最高速的「中華之星」的宿命，並引出了「‘中華之星’差點要了鐵道部長的命」的爭論，並為最終的被拋棄埋下了伏筆。
2002 年11月28日，剛剛創造了321.5公里速度的「中華之星」迎來了時任鐵道部長傅志寰的參觀檢查，意外發生。根據當時參加試驗人員回憶，為了確保安全，「中華之星」在當日早晨進行了試跑，並達到了285公里的速度。在試跑即將完成之際，發現「中華之星」轉向架故障診斷系統出現報警，B動力車有一個根軸的托架軸承座溫度過高。「那個軸承是進口的，檢查發現質量有問題，後來都進行了更換。」梁園說，「當時劉友梅先生拍板決定停止試驗，並且得到了鐵道部長的贊同，應該說是一個意外，但的確為有人說差點要了傅部長的命提供了口實。」其實對於國內的高速列車研發，劉志軍的前任傅志寰還是肯定的。「他曾驕傲地說，我們國家現在飛機、汽車都是進口的了，就火車列車都是國產，用的是自己的技術。」鐵道科學研究院的知情人說。
隨著2003年3月鐵道部主政者的更迭，「中華之星」的命運迅速墜入下行軌道。據知情人透露，劉志軍一上臺就在鐵道部內部做了一個被某鐵道專家戲謔為「赫魯曉夫式」的秘密報告，報告的口號就是要創造「中國鐵路的桑塔納和奧迪」，但是後來這個報告傳達到鐵路系統的時候就進行了修改，改成「跨越式發展」 的口號。「部裡領導對中華之星的態度我並沒有直接瞭解，但是劉志軍確實否定了很多前任的一些做法，比如傅志寰部長期間啟動研究課題結束，進行專家評價鑑定居然評價結果都是事前已經寫好的，且結論都是予以否定。」鐵道部某工作人員告訴記者。
在此之後兩年時間內，中華之星進行試驗運行的里程超過53萬公里以上。這一試驗運行創造了當時中國鐵路新型機車車輛試驗運行考核里程最長、運行考核速度最高的記錄，遠遠超出普通列車的10萬公里要求。
一位參加「中華之星」的工程師告訴記者，作為新生事物，中華之星出現一些小問題是無法避免的，在以後的整改中，中華之星的性能正不斷得到改進，出問題的機率小得多，「關鍵是中華之星問題出的不是時候，給人留下了把柄，你看現在的動車，毛病多的新聞都讓人看厭煩了。」2004年4月，按照鐵道部的要求，參加試驗的各部門向鐵道部報告了中華之星的整改情況。有知情人向記者透露，當時部裡某領導專門召開一個針對中華之星的鑑定會，並授意參會的專家、鑑定組成員否定中華之星已有成果，包括長客、株洲電力、四方等都派專家參加了此次會議。
同年8月，鐵道部正式對京哈、京滬、京廣、隴海等幹線提速車輛招標。時任鐵道部長劉志軍進行高鐵招標的時候，就要國內企業必須和國外企業合資辦廠才能有資格，這也意味著完全國產的中華之星徹底出局。很快，德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪，這4家世界高鐵技術的巨頭都來參與中國高鐵的競標，中國高鐵的CRH時代正式開始，引進技術生產的高速列車一統中國高鐵市場，所有國產高速列車全部出局。2006年8月2日，「中華之星」在運行了80萬公里後，被封存到瀋陽機務段，徹底從中國高鐵地圖中消失。 據《新金融觀察》
「中華之星」的隕落意味著早先擇取的高速鐵路技術發展模式的謝幕，在謝幕的角落還依稀看到其他與「中華之星」承擔同樣使命，並走向同樣結局的已經被遺忘的背影。
「藍箭」 數量：8列
八列「藍箭」高速動車組經廣深線運營數年技術已經成熟。瀋大線(瀋陽至大連)新訂了四列，經前任鐵道部領導認可、並支付了預付款後，2003年被封停，價值數千萬元的配套進口部件廢棄在庫房，訂單被取消。1999年研製，200km/h動力集中型高速列車，與瑞典 X2000車輛相近，最高試驗速度達到249km/h。
「先鋒號」 數量：1列
「先鋒號」高速動車組作為國家重點科技攻關項目，不但完成了研製和運行考核，還按程序通過了國家驗收。在有望小批量投產，供進一步提速運營時，被無限期封存。2001年研製，200km/h動力分散型高速列車，與日本新幹線車輛相近，最高試驗速度達到292km/h。
「長白山」 數量：2列
「長白山」高速動車組2003年研製完成即被就地封存。2005年用來進行了2次「提速200公里/小時綜合試驗 」(目的是考核新線路並非考核車輛)，在成渝線試驗後即被封存。2003年研製，200km/h動力分散型高速列車，與德國ICE3車輛相近，最高試驗速度達到224km/h。
「奧星」 數量：3臺
「奧星」高速電力機車，2005年在完成100萬公里運行考核後，既不允許繼續使用，也不允許回廠拆解研究。2001年研製，200km/h客運電力機車，功率4800kW，最高試驗速度達到240km/h。
「天梭」 數量：1臺
「天梭」高速電力機車，運行了10萬公里。2002年研製，200km/h客運電力機車，功率4800kW。
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