中國鐵路安全嗎？ 誰可以回答

兩列和諧號動車在溫州追撞特大事故，已經確知信號設備遭雷擊故障，溫州南站值班人員未能適當處理；而事故關鍵在於信號設備在設計上有嚴重缺陷。我們要指出，信號缺陷和人員調度未達要求，並非事故路段獨有，特別是信號缺陷未修補、未確定信號系統是否還有其他紕漏之前，列車仍然倚賴「缺陷信號設備」行駛，情況與安全第一大相逕庭，不能接受。當局若以人民性命安全為首要考慮，應該限令有關信號設備未經獨立審查、證明安全無虞之前，即時停用，使人民免於風險威脅。這才是負責任的做法。

信號設備有嚴重缺陷

不停用未符國際慣例

列車在鐵路上行駛，信號等於其眼睛，正如這次事故，被追撞的D3115列車的列車長接受中央電視臺訪問時，表示當時前面沒有信號，而列車沒有信號，是絕對不可開行的。導致這次事故，不但因為沒有信號，更且是信號遭雷擊故障後，本應為紅燈的區間機，錯誤地顯示為綠燈。紅燈停車、綠燈行車，紅綠顛倒，時速200公里的動車按此錯亂而行，終於闖出大禍。據上海鐵路局長安路生昨日披露，溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷，是導致慘劇的關鍵。

負責設計事故路段信號設備的中國鐵路通信信號集團（簡稱「通號」），據內地傳媒《南方週末》昨日報導，事故發生後，「通號」緊急更改電路設計，鐵道部估計一兩天內甬溫線全線電路，會完成修改。單就這個情況，起碼反映兩個問題：

首先，當局明知道「通號」設計的信號設備有嚴重缺陷，而事故到今日已經第七日，卻容許有嚴重缺陷的信號設備繼續給列車導向，這個做法值得商榷；

其次，據知，「通號」承接了全國高鐵的信號設備設計，包括廣深港高鐵、京滬高鐵、武廣高鐵等，有理由相信，「通號」的信號設備基本一致，然則所存在嚴重缺陷，就並非溫州事故路段獨有，起碼京滬高鐵、武廣高鐵同樣處於「缺陷風險」之中。

《南方週末》還引述鐵道系統內部核心人士說，由於有關信號設備缺陷，是設計不成熟導致的問題，所以不確定除了已知故障外，是否還存在其他設計紕漏。信號設備安全不確定，而事故發生約30小時之後，鐵道部極速在肇事路段恢復通車，說明其漠視設備缺陷、罔顧人民性命安全的做法，絕對不能接受。

國際間，只要飛機一個零件有問題，飛機製造公司即時要求同型號飛機停飛，仔細檢查、或更換零件等，這個做法，不會降低飛機安全的可信度，反而強化人們對飛機安全的信心。此外，即使是普通房車，外國車廠在例行檢查中，若發現零件有問題，大量回收某一型號車輛，也是常見的事。大焉者如飛機、小焉者如房車，稍有問題即停飛、回收，這是對用家、乘客生命安全負責，也是值得尊重公司的基本做法。

「通號」是鐵路信號設備主要供應者，它的「產品」，每分每秒都與成千上萬乘客的性命安全息息相關，當局不能視而不見，我們認為，當局應該勒令「通號」的信號設備在經獨立第三者證明無缺陷、無紕漏之前，應該停用，接受檢查。總理溫家寶昨日在事故現場記者會上，表示「這次事故提醒我們，要更加重視高鐵建設中的安全度，要實現速度、質量、效益和安全的統一，把安全放在第一位」，即時停用「通號」的信號設備，否則「把安全放在第一位」云云，徒托空言。

信號設備有嚴重缺陷，是技術因素，這次事故還涉及調度失誤。據安路生分析，事故反映設備品質、人員素質、現場控制等問題，說明鐵路部門安全基礎薄弱，安全管理不到位。其中安路生提到一個情況，最使人不安，他說，溫州南站值班人員對新設備關鍵部位性能不瞭解，沒能及時有效發現和處置設備問題，暴露鐵路部門對職工的教育培訓不到位。

員工不瞭解設備性能

安全可信度從何說起

近年，內地鐵路急速發展，員工質素、管理等軟體能否相應配合，早受關注，安路生指出溫州南站值班人員的問題，說明「人禍」並非杞人憂天。試想想，鐵路值班人員竟然不瞭解設備性能，而他們卻調度著速度高達200公里的列車，這是何等可怕的事。

我們相信，對新設備性能不瞭解的鐵路值班人員，肯定不止於溫州南站，這種情況，對於日新月異、從設計、設備、技術、建造和管理等很大可能逐步暴露這樣那樣問題的鐵路系統，安全度、可信度不知道從何說起。員工對鐵路認知、操作存在盲點，並非他們的罪過，主要責任在鐵道部，現在只能寄望當局亡羊補牢，加大培訓力度，促使鐵路職工盡快嫻熟地掌握和控制鐵路系統，減低「人禍」的機率。

事故發生當日，鐵道部發言人王勇平在記者會表示，「高鐵技術是先進的、合格的」，不過，昨日溫家寶在記者會上，人們注意到並無類似信心喊話，他只說「可信度不在口頭上，應該在實踐中」，然後表示把安全放在第一位。在實踐中，中國鐵路近年的大發展，已因為今次追撞事故而光環褪色，成為一個使國人忐忑不安、外國競爭對手竊笑的「大工程」。今次事故所暴露已知和未知問題，中國鐵路怎樣向國人和世人宣示「我們是安全的，請放心乘搭」，考驗著中央的領導。我們建議：首要從誠實、特別是對自己誠實開始。

(文章僅代表作者個人立場和觀點)