《民航總局楊元元局長6月20日全行業緊急安全電視電話會議講話》
同志們：
剛才，照明同志把6月18日夜晚南航飛機挂樹梢嚴重事件做了通報。昨天，航安辦向我報告了情況，我認為應開一個全行業的緊急安全電視電話會議。這個會不長，但是表明瞭民航總局對這起事件是非常重視，正像剛才照明所講的，這起事件已經到了事故的邊緣，再晚那麼1、2秒鐘，那麼我們今天就不是坐這開會了，而是在鄭州現場處理事故了。這個問題的嚴重性，我這麼講一點都不過分。希望今天參加會議的，管理局的、航空公司的、空管局的和各個部門的領導，都要按照總局的部署，深刻地認識到這起事件的嚴重性，真正從中吸取教訓。
我講兩點意見：
第一點意見，全行業都應該認真地從6月18日嚴重的不安全事件中吸取深刻的教訓，認清我們目前面臨的嚴峻安全形勢，採取切實的措施轉變安全不利的局面。
首先是南航以及中南管理局，這件事的責任是南航的責任，監管責任是中南管理局的責任。
南航最近出的事已經不少了，我隨便列舉幾件，今天我還看到一件，6月17日，南航MD90飛機右發動機內發現三個拉桿箱/行李箱的，這事現在沒查清，是誰把放到發動機裡面去的？有的飛行領導幹部，沒有參加復訓，讓人填了復訓，此事已經做了處理；南航的飛行員飲酒，本來按照我的想法是把他停了，現在是把他停半年；還有南航的安全員販毒。我看南航出的事，再加上前天這件事，已經出得是比較全了，南航的領導應該引起重視。我想南航股份公司的主要領導、分管安全的領導、以及股份公司機關的主管安全的領導，三個人或四個人，下週一下午到總局來，向總局領導和機關匯報兩個問題，一是你們目前的安全情況，問題究竟在哪裡？二是你們準備採取什麼措施？我覺得你們的狀況不是很好，問題也太多，主要領導要來，分管安全領導要來，機關領導要來。
第二，中南局作為監管的管理局，發生的這些問題都有責任，你有監管責任，中南管理局的局長，主管的副局長，機關裡主管安全的部門領導，下週二（26日）下午也到總局來，也給總局領導和機關匯報匯報，你們這個區域，尤其對南航的安全監管情況，準備採取什麼樣的措施？我想這是一方面。另一方面，通過「6.18」 這個事情，中南局要深入調研，做深入的分析，我為什麼給幾天時間，大家要深入調查一下，深入分析一下，剛才南航已經把檢討傳過來了，我說這個姿態是好的。南航肯定也開會了，但是我認為還是要深入研究一下，究竟問題在哪。我今天中午也沒休息，初步情況的報告我反覆看了幾遍，報告裡面，雖然現在還沒調查清楚，但說明瞭很多問題。
一是主飛的副駕駛的飛行時間只有140個小時，是今年1月份改裝的。在這樣的複雜天氣下，機長還讓這樣的飛行員操作，他有沒有這個能力，不知道你們手冊上怎麼規定的。當時還有另一名副駕駛，他的飛行時間是1920小時，飛的怎麼樣我不瞭解，但起碼時間上比這個 140小時要多多了，看出飛行組織管理上的混亂。
二是這個機組看來不會做VOR穿雲，我沒有具體瞭解這個機場的標準，但是起碼不會是33英尺VOR穿雲的最低下降高度，到了這個高度就不能下降了。而且根據我初步看這個材料，他根本就沒有按VOR做，還是按照盲降的我行我素那麼做，這說明平時訓練根本不到位。
三是我仔細看這個QAR解碼，是51分56秒出現的地形警告，按復飛電門，是52分18秒，這中間耽誤了22秒鐘，幸虧是22秒按了復飛電門，這要是23秒按的話就掉下去了，就差這麼1、2秒，但是為什麼這麼長時間才按這個復飛電門呢，平時怎麼訓練的這個飛行員，我在講解釜山事故的時候，現在那個事故材料還在我桌上放著，就是機組在三邊延長了18秒鐘，如果不延長這18秒鐘，後面就不會撞這個山，所以我說這18秒，怎麼說它的嚴重性都不過分，這個也是一樣，可以看出平時是怎麼訓練的，再慢的動作也不至於耽誤這麼長時間，已經出現地形警告了，平時訓練上有沒有這些內容。
四是機組上午飛了一班昆明——麗江，晚上10點鐘飛鄭州。回廣州這個過程中，機組有沒有地方休息？機組休息了沒有？有沒有人管這事？最後落地時間是24點。
五是剛才照明說的，這還待進一步查證，機場30號跑道的DME、航向臺都沒有校正，為什麼沒校正，是誰的責任。作為機場，DME、航向臺不好，沒校正。據我瞭解，看那個材料上，還是打開的，你沒校正你打開它幹什麼，而且為什麼沒校正？說下滑道不工作，為什麼不工作？誰的責任？是機場管的還是空管局管的，總得有責任，誰的責任？這架飛機如果摔了，這就是直接責任之一，這個人就得受到處罰。
六是當天那麼差的天氣，溫度19度，露點18 度，小雨，輕霧，風240度3米/秒，應該用12號跑道落地，12號跑道不是有盲降嗎？為什麼指揮30號跑道落地？這些都需要進一步調查、落實我點的這6 個問題，是我看了這個事件報告提出的，所以對這起事件，先不說舉一反三，就單從事件本身看，我們就應該從裡面認真分析教訓和問題，這件事由中南局負責。
第三，各個單位都要認真從中吸取教訓。民航歷史上這樣的事太多了，不要以為這件事沒有發生在西北局，沒有發生在東航，或者沒有發生在春秋，就跟你無關。這些問題都有一定的共性。所以開始我講了，要切實引起大家的重視。認清目前嚴峻的安全局面。這就是我要講的第一個問題。南航下週一到總局來匯報。中南局下週二來。我們專門抽出時間聽你們匯報。「安全第一」，咱們拿出時間來解決這些問題，主要領導都要來。領導們要拿出精力來解決安全問題，我不敢說全部精力、主要精力，起碼是部分精力吧，我們很多領導都不在位。
第二點意見，就是要認真貫徹落實《民航總局關於解決當前安全突出問題的若干意見》。應該說民航局還是看到了目前安全的嚴峻形勢，我們並不糊塗。5月份，都是總局領導帶隊，派了5個組下去檢查。我本人是檢查了國航天津分公司和國貨航。本來應該去國航運控中心的，後來我讓飛標司司長去了。檢查完以後，6月1日下午，總局黨委用了一下午的時間聽取了檢查組的匯報。總局各個司局的領導發了言，總局黨委的同志也發了言，大家普遍認為目前的安全形勢還是比較嚴峻的，狀況不是特別好。隨後總局經過反覆的修改，在上週五，專門下發了一個《關於解決當前安全突出問題的若干意見》。我們這個文件要求6月底之前，就是6月30日之前，各個航空公司、各個機場對照這個文件，把你們自己的措施、辦法報到管理局。我們這個文件也提了很多具體的要求，不是很虛的文件，然後由各管理局，把大家的意見匯總以後，加上管理局的措施，7月10日前報到總局。今天正好有這個會，我把這件事也說一下。管理局的匯總不是一個簡單的大家說什麼是什麼，你們要看看各公司、機場報來的東西，符不符合總局的要求，夠不夠嚴格，不夠嚴格的要打回去重新弄。關於這個文件我不想多說，因為今天有這麼個機會，這麼嚴峻的安全形勢，我只就貫徹落實這個文件提出的措施再強調兩點。
強調的第一點，也是文件的第一點，就是要落實安全責任。這也是我們下去調研發現，目前在改革過程中，尤其是在體制變化過程中，安全的責任比較鬆散。我們要求上報到管理局的材料裡要寫清楚，股份公司的安全第一責任人是誰，直接責任人是誰，各個分公司的安全責任人，第一責任人是誰，直接責任人是誰。企業內部改革主要是企業行為，集團化的管理，也可以，但是安全責任必須明確。我今天拿來兩個文件，給大家宣讀一下。
人在澳洲金槍佈道轉貼
(文章僅代表作者個人立場和觀點)
同志們：
剛才，照明同志把6月18日夜晚南航飛機挂樹梢嚴重事件做了通報。昨天，航安辦向我報告了情況，我認為應開一個全行業的緊急安全電視電話會議。這個會不長，但是表明瞭民航總局對這起事件是非常重視，正像剛才照明所講的，這起事件已經到了事故的邊緣，再晚那麼1、2秒鐘，那麼我們今天就不是坐這開會了，而是在鄭州現場處理事故了。這個問題的嚴重性，我這麼講一點都不過分。希望今天參加會議的，管理局的、航空公司的、空管局的和各個部門的領導，都要按照總局的部署，深刻地認識到這起事件的嚴重性，真正從中吸取教訓。
我講兩點意見：
第一點意見，全行業都應該認真地從6月18日嚴重的不安全事件中吸取深刻的教訓，認清我們目前面臨的嚴峻安全形勢，採取切實的措施轉變安全不利的局面。
首先是南航以及中南管理局，這件事的責任是南航的責任，監管責任是中南管理局的責任。
南航最近出的事已經不少了，我隨便列舉幾件，今天我還看到一件，6月17日，南航MD90飛機右發動機內發現三個拉桿箱/行李箱的，這事現在沒查清，是誰把放到發動機裡面去的？有的飛行領導幹部，沒有參加復訓，讓人填了復訓，此事已經做了處理；南航的飛行員飲酒，本來按照我的想法是把他停了，現在是把他停半年；還有南航的安全員販毒。我看南航出的事，再加上前天這件事，已經出得是比較全了，南航的領導應該引起重視。我想南航股份公司的主要領導、分管安全的領導、以及股份公司機關的主管安全的領導，三個人或四個人，下週一下午到總局來，向總局領導和機關匯報兩個問題，一是你們目前的安全情況，問題究竟在哪裡？二是你們準備採取什麼措施？我覺得你們的狀況不是很好，問題也太多，主要領導要來，分管安全領導要來，機關領導要來。
第二，中南局作為監管的管理局，發生的這些問題都有責任，你有監管責任，中南管理局的局長，主管的副局長，機關裡主管安全的部門領導，下週二（26日）下午也到總局來，也給總局領導和機關匯報匯報，你們這個區域，尤其對南航的安全監管情況，準備採取什麼樣的措施？我想這是一方面。另一方面，通過「6.18」 這個事情，中南局要深入調研，做深入的分析，我為什麼給幾天時間，大家要深入調查一下，深入分析一下，剛才南航已經把檢討傳過來了，我說這個姿態是好的。南航肯定也開會了，但是我認為還是要深入研究一下，究竟問題在哪。我今天中午也沒休息，初步情況的報告我反覆看了幾遍，報告裡面，雖然現在還沒調查清楚，但說明瞭很多問題。
一是主飛的副駕駛的飛行時間只有140個小時，是今年1月份改裝的。在這樣的複雜天氣下，機長還讓這樣的飛行員操作，他有沒有這個能力，不知道你們手冊上怎麼規定的。當時還有另一名副駕駛，他的飛行時間是1920小時，飛的怎麼樣我不瞭解，但起碼時間上比這個 140小時要多多了，看出飛行組織管理上的混亂。
二是這個機組看來不會做VOR穿雲，我沒有具體瞭解這個機場的標準，但是起碼不會是33英尺VOR穿雲的最低下降高度，到了這個高度就不能下降了。而且根據我初步看這個材料，他根本就沒有按VOR做，還是按照盲降的我行我素那麼做，這說明平時訓練根本不到位。
三是我仔細看這個QAR解碼，是51分56秒出現的地形警告，按復飛電門，是52分18秒，這中間耽誤了22秒鐘，幸虧是22秒按了復飛電門，這要是23秒按的話就掉下去了，就差這麼1、2秒，但是為什麼這麼長時間才按這個復飛電門呢，平時怎麼訓練的這個飛行員，我在講解釜山事故的時候，現在那個事故材料還在我桌上放著，就是機組在三邊延長了18秒鐘，如果不延長這18秒鐘，後面就不會撞這個山，所以我說這18秒，怎麼說它的嚴重性都不過分，這個也是一樣，可以看出平時是怎麼訓練的，再慢的動作也不至於耽誤這麼長時間，已經出現地形警告了，平時訓練上有沒有這些內容。
四是機組上午飛了一班昆明——麗江，晚上10點鐘飛鄭州。回廣州這個過程中，機組有沒有地方休息？機組休息了沒有？有沒有人管這事？最後落地時間是24點。
五是剛才照明說的，這還待進一步查證，機場30號跑道的DME、航向臺都沒有校正，為什麼沒校正，是誰的責任。作為機場，DME、航向臺不好，沒校正。據我瞭解，看那個材料上，還是打開的，你沒校正你打開它幹什麼，而且為什麼沒校正？說下滑道不工作，為什麼不工作？誰的責任？是機場管的還是空管局管的，總得有責任，誰的責任？這架飛機如果摔了，這就是直接責任之一，這個人就得受到處罰。
六是當天那麼差的天氣，溫度19度，露點18 度，小雨，輕霧，風240度3米/秒，應該用12號跑道落地，12號跑道不是有盲降嗎？為什麼指揮30號跑道落地？這些都需要進一步調查、落實我點的這6 個問題，是我看了這個事件報告提出的，所以對這起事件，先不說舉一反三，就單從事件本身看，我們就應該從裡面認真分析教訓和問題，這件事由中南局負責。
第三，各個單位都要認真從中吸取教訓。民航歷史上這樣的事太多了，不要以為這件事沒有發生在西北局，沒有發生在東航，或者沒有發生在春秋，就跟你無關。這些問題都有一定的共性。所以開始我講了，要切實引起大家的重視。認清目前嚴峻的安全局面。這就是我要講的第一個問題。南航下週一到總局來匯報。中南局下週二來。我們專門抽出時間聽你們匯報。「安全第一」，咱們拿出時間來解決這些問題，主要領導都要來。領導們要拿出精力來解決安全問題，我不敢說全部精力、主要精力，起碼是部分精力吧，我們很多領導都不在位。
第二點意見，就是要認真貫徹落實《民航總局關於解決當前安全突出問題的若干意見》。應該說民航局還是看到了目前安全的嚴峻形勢，我們並不糊塗。5月份，都是總局領導帶隊，派了5個組下去檢查。我本人是檢查了國航天津分公司和國貨航。本來應該去國航運控中心的，後來我讓飛標司司長去了。檢查完以後，6月1日下午，總局黨委用了一下午的時間聽取了檢查組的匯報。總局各個司局的領導發了言，總局黨委的同志也發了言，大家普遍認為目前的安全形勢還是比較嚴峻的，狀況不是特別好。隨後總局經過反覆的修改，在上週五，專門下發了一個《關於解決當前安全突出問題的若干意見》。我們這個文件要求6月底之前，就是6月30日之前，各個航空公司、各個機場對照這個文件，把你們自己的措施、辦法報到管理局。我們這個文件也提了很多具體的要求，不是很虛的文件，然後由各管理局，把大家的意見匯總以後，加上管理局的措施，7月10日前報到總局。今天正好有這個會，我把這件事也說一下。管理局的匯總不是一個簡單的大家說什麼是什麼，你們要看看各公司、機場報來的東西，符不符合總局的要求，夠不夠嚴格，不夠嚴格的要打回去重新弄。關於這個文件我不想多說，因為今天有這麼個機會，這麼嚴峻的安全形勢，我只就貫徹落實這個文件提出的措施再強調兩點。
強調的第一點，也是文件的第一點，就是要落實安全責任。這也是我們下去調研發現，目前在改革過程中，尤其是在體制變化過程中，安全的責任比較鬆散。我們要求上報到管理局的材料裡要寫清楚，股份公司的安全第一責任人是誰，直接責任人是誰，各個分公司的安全責任人，第一責任人是誰，直接責任人是誰。企業內部改革主要是企業行為，集團化的管理，也可以，但是安全責任必須明確。我今天拿來兩個文件，給大家宣讀一下。
人在澳洲金槍佈道轉貼
(文章僅代表作者個人立場和觀點)
- 關鍵字搜索：
- 看了
看完那這篇文章覺得
排序