投入38億元的江南(長江南岸)秭歸至宜昌全長約58公里的三峽翻壩高等級專用公路的復建項目獲得湖北省發改委的批復
為每月僅有一萬多輛三峽翻壩轉運的滾裝車輛，破壞脆弱的自然生態環境，投資元修專用翻壩公路，勞民傷財
★採寫/攝影《小康》特約撰稿 桂慧樵
「水陸」轉運遭路橋封鎖
作為宜(昌)黃(石)高速公路延伸段，28公里長的三峽專用公路為國家准一級公路，連接著三峽工程壩區的西陵長江大橋及其大壩上下游兩岸水運等設施。由於永久性船閘通過能力不足，三峽專用公路還是大壩上下游兩岸的港口碼頭等重大交通設施及渝東、鄂西的主要水陸聯運交通大動脈，對中部崛起和西部大開發的經濟發展顯得尤為重要。
為了避免宜昌滾裝車輛壓港和堵塞交通，三峽總公司先後開放黃柏河大橋、西陵長江大橋和三峽專用公路等設施。但運輸半年之後，該公司以路橋不堪重負為由，於2004年6月30日開始，禁止滾裝車輛使用三峽專用公路和西陵長江大橋，致使便捷的南北兩岸雙向「水陸」翻壩轉運，改為雙向「水陸水」翻壩轉運。即：上行滾裝車輛從宜昌夜明珠滾裝碼頭上船，橫越至大壩下游南岸岱獅碼頭下船，經南岸翻壩公路至秭歸茅坪銀杏沱滾裝碼頭進入川江航道；下行則由位於三峽壩首的武警碼頭上岸，經陸路到壩下的枯樹嶺碼頭下水，再水運到宜昌城郊的夜明珠滾裝碼頭。
2006年10月，隨著大壩156米蓄水的條件具備，北岸壩上武警碼頭被淹，又改為位於三峽庫首上游北岸4.7公里的靖江溪碼頭上岸，經陸路到壩下12公里的樂天溪華強滾裝碼頭下水，再由滾裝船運至宜昌城郊的夜明珠滾裝碼頭。
由於實行南北雙向「水陸水」翻壩轉運，要求滾裝車輛在從宜昌秭歸銀杏沱和武警碼頭(靖江溪港)至宜昌夜明珠5個轉運碼頭幾上幾下，造成運輸的許多不便——每輛車平均比原來多花費10多個小時，而且還增加了許多不安全因素。此外，還要額外多交40元的碼頭費用和150元的轉運費。
南北路線的較量
由於三峽總公司對西陵長江大橋和三峽專用公路的刻意封鎖，南北兩岸各自出臺了爭修一條高等級通道連接網路的設想。
南岸是宜昌市秭歸縣轄區，北岸是宜昌市夷陵區轄區，早在三峽大壩建設初期，南北兩岸為了爭取港口復建資金和發展建設項目，雙方已暗中角力過。如今在對滾裝車翻壩路線上也是各執已見。夷陵區建議在北岸新辟一條49.5公里，投資約20億元的高等級翻壩專用公路，實施「水陸」翻壩。同時爭取遠期協調開放三峽專用道路或利用規劃中的杭蘭高速公路，並協商在三峽大壩區附近的張家口段預留互通線路，以滿足將來建設北岸翻壩公路的需要。而秭歸縣建議在南岸新辟一條三峽翻壩高等級公路，起點為秭歸縣茅坪鎮曲溪橋與334省道宜巴線相接，經九里、橋邊、聯棚、艾家等地，止點與滬蓉高速公路宜昌長江大橋南樞紐互通，並與宜昌至宜都等公路相接，以實現「南北分流，水陸直達」的長期翻壩格局。
此次由湖北省發改委審批的江南三峽翻壩高等級專用公路可行性報告，正是按南岸所提出的方案審批的。一旦該工程付諸實施，由於地理條件所限，據預測需開挖路基土方30.46萬立方米，路基石方322.48萬方米，防護工程 9.10萬立方米，高邊坡防護錨噴砼45.50萬平方米；橋涵工程：大橋14750延米/37座，中、小橋560延米/8座，涵洞11760延米/196 道；隧道工程；特長隧道(石質)14170延米/4道，中短隧道(石質)1620延米/3道……
脆弱的江南將再受重創
2006 年6月20日，湖北省發展和改革委員會、湖北省交通廳在武漢共同主持召開「《三峽翻壩運輸江南專用公路項目預可行性研究報告》預審會議」，認為「建設三峽翻壩江南專用公路通道是十分必要和緊迫的。該項目建成後，對於形成水陸連運長期翻壩機制，提高三峽船閘的綜合通過能力，確保三峽工程運行安全，整合港口資源，完善三峽壩區綜合運輸體系，促進宜昌市和三峽庫區經濟、社會和交通運輸的發展等具有重要作用」。
但是，還是有很多人提出了不同意見——如此龐大的工程勢必破壞三峽旅遊自然景觀和生態環境。
秭歸縣地處鄂西山區，位於三峽工程壩上庫首，長江西陵峽兩岸，是全國聞名的地質災害高發區。據瞭解，截止2005年底，全縣分布各類地質災害854處，分布總面積約8367.5平方米，災害體總體積16.25億立方米，威脅人數89002人，預評估經濟損失約28.4 億元。同時，三峽工程庫區分布各類地質災害也有355處，預評估經濟損失約23.631億元。近年來，中央治理三峽庫區地質災害專項資金給湖北安排的11 億元中，用於南岸的治理經費就高達7億多元。如此規模宏大的交通設施工程，很有可能造成南岸不穩定的地形的地質災害。
三峽庫區地質災害防治領導小組馬小漢處長在接受《小康》採訪時認為，「在地質災害高發區，可搞可不搞的工程，盡量不搞。」
不僅如此，工程還會給三峽旅遊資源的保護帶來嚴重破壞。夷陵區西陵峽段的兩壩一峽(三峽大壩、葛洲壩、西陵峽)是整個長江三峽旅遊的核心景觀，旅遊核心景區黃牛岩風景區在長江南岸數十平方公里的範圍內。選擇南線翻壩方案，須開山炸石，或開挖隧道橫穿三峽黃牛岩與西陵峽風景區，對「兩壩一峽」核心景區的旅遊資源必將造成極大破壞。將來開鑿時的大量棄渣也將成為一個大問題。即使佔地後復墾防護，也將有大量的水土流失至艾家河和野河，給後期治理留下難題。
除此之外，還會造成土地資源的浪費和出現三次移民的現象。壩區南岸新建公路方案選擇的線路，有數以千計的三峽移民安置，如果讓這些移民再搬遷，造成大量移民失地，可能產生長遠的社會不穩定因素。
「改造」與「新建」方案的優劣
隨著川江運輸結構的調整，滾裝車輛進港實行計重收費，近年來，滾裝車輛均呈下降的趨勢。來自宜昌市港航管理部門的統計， 2004年，翻壩運輸最高年份，進出川江滾裝車輛為31.7萬輛；2005年為31.4萬輛；到2006年下降至30.4萬輛。而從宜昌方向經南岸至秭歸銀杏沱的滾裝車也由2004年平均每天的430輛減至2006年的400輛左右。
湖北省及重慶市港航部門預測，隨著滬蓉、杭蘭高速公路及萬宜鐵路的開通，加之目前日趨紅火的集裝箱運輸的興起，川江滾裝運輸將會逐漸被其它運輸方式所取代。有關專家質疑，投資38個億，修一條長達58公里的翻壩專用公路，每天只有幾百輛車上行，而從秭歸至宜昌下行的車輛更少，實在令人震驚。
正當南北兩岸爭奪滾裝車翻壩出口專用公路時，有關專家則提出另一種思路，即提等改造宜(昌)巴(東)三級公路夷陵到秭歸縣段。這一構想連同宜昌市相關部門提交的相關認證報告，曾在2005年3月15日由交通部長江航務管理局組織召開的評審會上，作為應急翻壩方案的優先選項，初步確定並予以通過，報備交通部決策參考。
改造宜巴公路不僅可以減少水土流失，最大限度地保護長江三峽的旅遊生態環境，而且佔地少，征遷協調難度遠遠小於南北兩岸新建方案。據交通部長航管理局有關人士介紹：宜巴公路從宜昌市夜明珠匝道至夷陵區太平溪港口和靖江溪碼頭為48.5公里，至秭歸縣城也只有64公里，無論是從北岸還是從南岸的港口設施翻壩中轉，均可直接與宜巴公路和三峽專用公路相連。如果按二級路(局部路段接山重一級路)進行提等改造，不僅投資省(按一級公路改造也只需5億元)，而且又實用。
只要稍微比較一下「改造」方案與「新建」方案的優劣，幾乎沒有什麼理由放棄經濟又實用的改造方案，而選擇投巨資修一條實際價值不大，效益不高的道路。
可惜改造宜巴公路的方案報相關部門後，再無下文。
翻壩由「應急」改為長期
1998年，百年不遇的特大洪水，使三峽工程所在地水位陡漲，船舶無法繼續下行，湖北省政府、宜昌市委市政府當機立斷，指定所有船舶在秭歸茅坪一個臨時港口就地靠泊，中外遊客和滾裝車輛通過茅坪港起坡經陸路翻壩轉運的序幕就這樣拉開了。
2002年11月1日起，在長達234天的三峽工程蓄水礙(斷)航期，翻壩轉運又開始了。
2003 年6月16日，三峽永久性船閘進入為期一年的試閘通航期，本以為可以退出歷史舞臺的翻壩轉運，由於三峽大壩5級船閘年設計5000萬噸通過能力，只能通過 3400萬噸，船舶過閘矛盾十分突出。於是，翻壩，隨著大壩建成，受三峽永久性船閘通航能力的制約，由臨時「應急」改為長期…… (東方網) 記者:桂慧樵
為每月僅有一萬多輛三峽翻壩轉運的滾裝車輛，破壞脆弱的自然生態環境，投資元修專用翻壩公路，勞民傷財
★採寫/攝影《小康》特約撰稿 桂慧樵
「水陸」轉運遭路橋封鎖
作為宜(昌)黃(石)高速公路延伸段，28公里長的三峽專用公路為國家准一級公路，連接著三峽工程壩區的西陵長江大橋及其大壩上下游兩岸水運等設施。由於永久性船閘通過能力不足，三峽專用公路還是大壩上下游兩岸的港口碼頭等重大交通設施及渝東、鄂西的主要水陸聯運交通大動脈，對中部崛起和西部大開發的經濟發展顯得尤為重要。
為了避免宜昌滾裝車輛壓港和堵塞交通，三峽總公司先後開放黃柏河大橋、西陵長江大橋和三峽專用公路等設施。但運輸半年之後，該公司以路橋不堪重負為由，於2004年6月30日開始，禁止滾裝車輛使用三峽專用公路和西陵長江大橋，致使便捷的南北兩岸雙向「水陸」翻壩轉運，改為雙向「水陸水」翻壩轉運。即：上行滾裝車輛從宜昌夜明珠滾裝碼頭上船，橫越至大壩下游南岸岱獅碼頭下船，經南岸翻壩公路至秭歸茅坪銀杏沱滾裝碼頭進入川江航道；下行則由位於三峽壩首的武警碼頭上岸，經陸路到壩下的枯樹嶺碼頭下水，再水運到宜昌城郊的夜明珠滾裝碼頭。
2006年10月，隨著大壩156米蓄水的條件具備，北岸壩上武警碼頭被淹，又改為位於三峽庫首上游北岸4.7公里的靖江溪碼頭上岸，經陸路到壩下12公里的樂天溪華強滾裝碼頭下水，再由滾裝船運至宜昌城郊的夜明珠滾裝碼頭。
由於實行南北雙向「水陸水」翻壩轉運，要求滾裝車輛在從宜昌秭歸銀杏沱和武警碼頭(靖江溪港)至宜昌夜明珠5個轉運碼頭幾上幾下，造成運輸的許多不便——每輛車平均比原來多花費10多個小時，而且還增加了許多不安全因素。此外，還要額外多交40元的碼頭費用和150元的轉運費。
南北路線的較量
由於三峽總公司對西陵長江大橋和三峽專用公路的刻意封鎖，南北兩岸各自出臺了爭修一條高等級通道連接網路的設想。
南岸是宜昌市秭歸縣轄區，北岸是宜昌市夷陵區轄區，早在三峽大壩建設初期，南北兩岸為了爭取港口復建資金和發展建設項目，雙方已暗中角力過。如今在對滾裝車翻壩路線上也是各執已見。夷陵區建議在北岸新辟一條49.5公里，投資約20億元的高等級翻壩專用公路，實施「水陸」翻壩。同時爭取遠期協調開放三峽專用道路或利用規劃中的杭蘭高速公路，並協商在三峽大壩區附近的張家口段預留互通線路，以滿足將來建設北岸翻壩公路的需要。而秭歸縣建議在南岸新辟一條三峽翻壩高等級公路，起點為秭歸縣茅坪鎮曲溪橋與334省道宜巴線相接，經九里、橋邊、聯棚、艾家等地，止點與滬蓉高速公路宜昌長江大橋南樞紐互通，並與宜昌至宜都等公路相接，以實現「南北分流，水陸直達」的長期翻壩格局。
此次由湖北省發改委審批的江南三峽翻壩高等級專用公路可行性報告，正是按南岸所提出的方案審批的。一旦該工程付諸實施，由於地理條件所限，據預測需開挖路基土方30.46萬立方米，路基石方322.48萬方米，防護工程 9.10萬立方米，高邊坡防護錨噴砼45.50萬平方米；橋涵工程：大橋14750延米/37座，中、小橋560延米/8座，涵洞11760延米/196 道；隧道工程；特長隧道(石質)14170延米/4道，中短隧道(石質)1620延米/3道……
脆弱的江南將再受重創
2006 年6月20日，湖北省發展和改革委員會、湖北省交通廳在武漢共同主持召開「《三峽翻壩運輸江南專用公路項目預可行性研究報告》預審會議」，認為「建設三峽翻壩江南專用公路通道是十分必要和緊迫的。該項目建成後，對於形成水陸連運長期翻壩機制，提高三峽船閘的綜合通過能力，確保三峽工程運行安全，整合港口資源，完善三峽壩區綜合運輸體系，促進宜昌市和三峽庫區經濟、社會和交通運輸的發展等具有重要作用」。
但是，還是有很多人提出了不同意見——如此龐大的工程勢必破壞三峽旅遊自然景觀和生態環境。
秭歸縣地處鄂西山區，位於三峽工程壩上庫首，長江西陵峽兩岸，是全國聞名的地質災害高發區。據瞭解，截止2005年底，全縣分布各類地質災害854處，分布總面積約8367.5平方米，災害體總體積16.25億立方米，威脅人數89002人，預評估經濟損失約28.4 億元。同時，三峽工程庫區分布各類地質災害也有355處，預評估經濟損失約23.631億元。近年來，中央治理三峽庫區地質災害專項資金給湖北安排的11 億元中，用於南岸的治理經費就高達7億多元。如此規模宏大的交通設施工程，很有可能造成南岸不穩定的地形的地質災害。
三峽庫區地質災害防治領導小組馬小漢處長在接受《小康》採訪時認為，「在地質災害高發區，可搞可不搞的工程，盡量不搞。」
不僅如此，工程還會給三峽旅遊資源的保護帶來嚴重破壞。夷陵區西陵峽段的兩壩一峽(三峽大壩、葛洲壩、西陵峽)是整個長江三峽旅遊的核心景觀，旅遊核心景區黃牛岩風景區在長江南岸數十平方公里的範圍內。選擇南線翻壩方案，須開山炸石，或開挖隧道橫穿三峽黃牛岩與西陵峽風景區，對「兩壩一峽」核心景區的旅遊資源必將造成極大破壞。將來開鑿時的大量棄渣也將成為一個大問題。即使佔地後復墾防護，也將有大量的水土流失至艾家河和野河，給後期治理留下難題。
除此之外，還會造成土地資源的浪費和出現三次移民的現象。壩區南岸新建公路方案選擇的線路，有數以千計的三峽移民安置，如果讓這些移民再搬遷，造成大量移民失地，可能產生長遠的社會不穩定因素。
「改造」與「新建」方案的優劣
隨著川江運輸結構的調整，滾裝車輛進港實行計重收費，近年來，滾裝車輛均呈下降的趨勢。來自宜昌市港航管理部門的統計， 2004年，翻壩運輸最高年份，進出川江滾裝車輛為31.7萬輛；2005年為31.4萬輛；到2006年下降至30.4萬輛。而從宜昌方向經南岸至秭歸銀杏沱的滾裝車也由2004年平均每天的430輛減至2006年的400輛左右。
湖北省及重慶市港航部門預測，隨著滬蓉、杭蘭高速公路及萬宜鐵路的開通，加之目前日趨紅火的集裝箱運輸的興起，川江滾裝運輸將會逐漸被其它運輸方式所取代。有關專家質疑，投資38個億，修一條長達58公里的翻壩專用公路，每天只有幾百輛車上行，而從秭歸至宜昌下行的車輛更少，實在令人震驚。
正當南北兩岸爭奪滾裝車翻壩出口專用公路時，有關專家則提出另一種思路，即提等改造宜(昌)巴(東)三級公路夷陵到秭歸縣段。這一構想連同宜昌市相關部門提交的相關認證報告，曾在2005年3月15日由交通部長江航務管理局組織召開的評審會上，作為應急翻壩方案的優先選項，初步確定並予以通過，報備交通部決策參考。
改造宜巴公路不僅可以減少水土流失，最大限度地保護長江三峽的旅遊生態環境，而且佔地少，征遷協調難度遠遠小於南北兩岸新建方案。據交通部長航管理局有關人士介紹：宜巴公路從宜昌市夜明珠匝道至夷陵區太平溪港口和靖江溪碼頭為48.5公里，至秭歸縣城也只有64公里，無論是從北岸還是從南岸的港口設施翻壩中轉，均可直接與宜巴公路和三峽專用公路相連。如果按二級路(局部路段接山重一級路)進行提等改造，不僅投資省(按一級公路改造也只需5億元)，而且又實用。
只要稍微比較一下「改造」方案與「新建」方案的優劣，幾乎沒有什麼理由放棄經濟又實用的改造方案，而選擇投巨資修一條實際價值不大，效益不高的道路。
可惜改造宜巴公路的方案報相關部門後，再無下文。
翻壩由「應急」改為長期
1998年，百年不遇的特大洪水，使三峽工程所在地水位陡漲，船舶無法繼續下行，湖北省政府、宜昌市委市政府當機立斷，指定所有船舶在秭歸茅坪一個臨時港口就地靠泊，中外遊客和滾裝車輛通過茅坪港起坡經陸路翻壩轉運的序幕就這樣拉開了。
2002年11月1日起，在長達234天的三峽工程蓄水礙(斷)航期，翻壩轉運又開始了。
2003 年6月16日，三峽永久性船閘進入為期一年的試閘通航期，本以為可以退出歷史舞臺的翻壩轉運，由於三峽大壩5級船閘年設計5000萬噸通過能力，只能通過 3400萬噸，船舶過閘矛盾十分突出。於是，翻壩，隨著大壩建成，受三峽永久性船閘通航能力的制約，由臨時「應急」改為長期…… (東方網) 記者:桂慧樵
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