晨5時25分左右，一輛15噸平板車超裝45余噸鋼板，行駛到外環線內圈長寧段15K時，突然輪飛軸斷。5時28分，接到通知的長寧交巡警支隊，緊急安排巡邏車和清障公司去現場清障。10時30分，交通開始恢復正常。在擁堵5個多小時後，堵車隊伍綿延10餘公里。
這樣的意外每天都能在上海出現好幾起，遠在千里之外的北京同樣每天都在上演著相同的一幕。
6月9日，北京。
上午9點，東三環北路農展館路口，趕著去參觀北京車展的劉建軍聽著北京交通臺的路況信息，無奈地抽著煙。透過車窗望去，明晃晃的全是車，前後左右的同路人有的伸懶腰舒展筋骨，有的翻著報紙。短短4公里路，他當天走了近1個小時。
在劉建軍的記憶裡，更糟的回憶是2001年12月7日的那場大雪。那晚，他開車從紫竹橋往北三環，一路上儘是車海 熄火的大公共、追尾的小轎車……司機要麼貓在車裡抽煙，要麼站在冰天雪地裡聊天。那天在耗了7個小時後仍沒到家的人比比皆是。北京交管局屬下的122事故臺由於求助電話太多，當天的線路突然癱瘓。
據統計，1994年，北京二三環之內部分路段汽車時速為45公里；1996降至20公里。現在高峰時，市區部分主要幹道時速僅11公里，最低時還不到7公里。
面對越來越多的有車族，上海和北京 兩座中國經濟最發達的城市 已經實實在在地陷入了「堵」城困局，每天在滾滾車流中喘著粗氣。
「消費者持幣待購，車價不斷下降、車貸收縮等是一方面，事實上北京堵車嚴重也讓許多有購車意向的消費者害怕了。」亞運村經銷商無奈地告訴記者，顧客中有相當一部分最後是因為堵車和聽到停車費上漲的原因最後離開展廳的。
上海百戶汽車擁有率不超過16輛
在上海某外企工作的陳先生今年25歲，剛剛工作的他一直想買輛微車。但是上海不少路段限制1升以下的微車行駛。手頭上的錢又不多，買不起更好的車，因此只能打消買車的念頭。
「微車如果解禁，上海的私車擁有量將進一步增長，會不會發展到不可收拾的地步，還很難估計。」上海城市綜合交通規劃研究所的副總工蔡逸峰說。
根據記者做的一項隨機尋訪調查，被詢問的37個上海年輕人，許多人想買一輛微車試試，但最終沒買。而沒買的理由，都因為車牌價太高和對微車的種種限制。
根據國家統計局對36個大中城市城鎮居民家庭基本情況的調查表明，深圳、上海、廣州和北京平均每人實際月收入最高，分別為2143.32元、1476.94元、1471.06元、1349.77元，成都排名第28，月均收入751.18元。但按每百戶汽車擁有率排序，廣州以36輛居首；隨後是成都29輛；北京和深圳較為接近，分別為24輛、23輛；上海最低，每百戶汽車擁有率不超過16輛。
在這項統計中，五個城市的戶均人口基本相當，從人均實際收入、人均可支配收入看，成都最低，幾乎只是上海的一半，但汽車保有率卻排在第二，是上海的1.8倍。有數據顯示，私車佔成都汽車擁有量的80％，即百戶私車擁有率為23輛；而上海百戶私車擁有率僅1.6輛。
很多人都無法理解不足800元的人均月收入，如何支持起偌大的成都汽車市場。但現實就是，成都是微車的天堂。
在二手車市場還不發達的中國，微車就是經濟實用的代名詞，從城市的經濟實力、居住環境、用車成本，深圳或者廣州與上海更接近，那麼至少每百戶擁有量應該有25輛左右，這與目前16輛形成巨大的反差；而不足2輛的百戶私車擁有量與成都23輛的對比。
有購車能力、有購車慾望，但遲遲沒有付諸行動的的年輕人，在北京和上海還不少。堵車的長龍打退了他們購車的慾望，也削弱了汽車消費的購買力。
限行政策的尷尬
目前，解決城市的交通問題唯有兩個辦法：一是加快道路建設；二是控制私車消費。道路建設客觀上又受土地等客觀條件的制約，短期內無法奏效；控制私車消費顯得容易得多。於是擇易棄難，北京和上海不約而同地選擇了後者。
從1990年代初，上海市政府就通過了私車牌照競拍的方案，一張牌照最高被拍到了4萬元，相當於一輛微車的行價。這讓不少潛在的購車一族望而卻步。
上海的車牌競拍對汽車消費的影響有多大？我們無法得出確切的數據，但類似的故事在重慶發生過。2003年7月1日以前，在重慶購買外地生產的車需交1萬元的「入籍費」。當取消「入籍費」後，4萬元左右的吉利5座車在重慶的銷量勁增，每月大概增了六七十臺。
但是，由於汽車絕對數量太大，車牌競拍根本不能解決上海中心城區的交通擁堵問題。為此，今年7月，上海市開始醞釀徵收擁堵費和提高停車費；另外，幾個大型的停車場正在清理場地，準備開工的消息也在小范圍內流傳開來。出於謹慎考慮，有關部門對此一直保持沉默。
北京一度是汽車消費門檻最低的城市。目前北京市對私車的限制僅僅侷限在：排量在1.0升以下(含1.0升)的微型車7點至20點禁止在長安街行駛，微型轎車、吉普車、輕型小客車部分路段限時行駛。上海禁止1升排量以下汽車過延安東路隧道；1.2升排量以下(含1.2升)汽車禁止上高架。
由於私車消費門檻過低，北京已經成為國內目前交通擁堵最嚴重的城市。為了緩解交通壓力，從2003年開始，一向北京市政府在限制汽車消費上的調子高了起來。北京市交通委副主任劉小明公開宣稱，「北京對市民擁有汽車不予限制，但會在汽車使用上加以引導，特別是城中心的汽車使用將在停車位的供給和收費上採取必要的管理措施。」
來自北京交通管理部門的消息，2003年年底，北京市交管部門為了限制私車數量，一度希望學習上海牌照拍賣的做法，車牌價格為1萬元。
「這一方案因為種種原因至今沒有實施，但是，為了保障2008年奧運的圓滿進行，北京市已經提出了發展公共交通、軌道交通，適當限制私車數量的思路。」北京市相關部門的一位人士表示。
對於北京2008年奧運交通規劃，北京市市委書記劉琪早前在接受中央電視臺採訪時曾表示，「北京市民未來的出行方式將是60％的人通過公共交通，20％的人通過軌道交通，另外20％的人通過私車。」按目前北京市百戶汽車擁有量24輛計算，北京未來的私車數量的增長空間並不大。
中國綜合實力排名前兩位的上海和北京，一度是拉動中國汽車消費的最主要市場之一。由於交通擁堵，兩地地方政府正在採取一系列措施，兩地對中國整體車市的拉動作用正在逐漸衰退。
大城市的城鎮化突圍
北京、上海的私車消費還有沒有新的空間？對於交通擁堵，北京市市長王岐山一針見血地認為，「目前的交通擁堵問題，實際上就是城市規劃布局的問題。」
作為中國綜合實力位居第二的城市，北京主要功能區集中在五環路以內，三甲醫院沒有一個建在四環路以外，而北京金融中心的金融街、科技中心的中關村均在五環以內。上海也不例外，老城區浦西尤其是人民廣場至徐家匯一帶，集中多個商業、文化中心。城市功能過於集中，導致中心城市人口的過度密集，擁堵就成了必須付出的代價。
看到這一病根後，京滬兩地政府已經在著手規劃 從保持強大的市中心，轉向有效控制中心區的建設規模、加快發展邊緣城鎮和衛星城的軌道交通。
按照北京的城市規劃，未來北京將形成市區、衛星城、中心鎮、一般建制鎮四級城市格局。按「分散集團式」原則，市區由市區中心地區和周圍的北苑、酒仙橋10個邊緣集團所組成；1990年舊中心城區常住人口175萬，目前正在向外遷移，2010年目標是150萬以下；14個衛星城計畫容納200萬人，如通州鎮、亦莊、黃村、良鄉、房山、長辛店、門城鎮、沙河、昌平、延慶、懷柔、密雲、平谷和順義；77個建制鎮，今後20年規劃增至140個，總人口不超過140萬。
從1990年的1032萬到2010年1250萬的常住人口容量，市區人口卻控制在850萬左右，剩下的近500萬人口都將被分流到邊緣集團或衛星城。分流既可以解決中心城區過於擁擠的現狀，又能引導大量資金和優秀人才發展周邊經濟。這的確是一石雙鳥的做法。
在上海市政規劃中，城市按功能將被分成商業區、金融區、工業區等，同時疏散中心城區的人口 把中心城區改造過程中拆遷的上海人，向正在建設中的非中心城區的新村遷移。據悉，上海正建設海港新城、松江新城、嘉定安亭汽車城，計畫容納80萬-100萬人；每個區建1個人口為1萬左右的小鎮，像高橋的荷蘭鎮、閔行的浦江鎮等。以產業中心吸引人才入駐的新城經濟模式，以歐派設計為主的小鎮景觀成了一大賣點。
按照北京人均3000美元的國民生產總值，假設每年均保持6％的經濟增長速度，那麼2010年北京私車擁有率至少能達到15％，按500萬人口計算，非中心城區將擁有700萬輛私車，和北京、上海的最大城市交通容量相當。
因此，鼓勵小汽車使用者換乘公共客運交通進入市區，成了京滬兩地管理者未來的另一項主要工作。
目前，北京市正在計畫花2000多億元打造「1小時交通圈」。根據《北京交通發展綱要》徵求意見稿的內容：為了適應家用小汽車普及發展進程，引導小汽車合理使用，在市區邊緣主要交通走廊規劃一批「停車 換乘」樞紐設施；到2010年之前，要結合軌道交通和大容量快速公共汽車新線建設，在五環路周邊地區統一規劃建設小汽車停車換乘公交的設施，並實行低價位優惠服務。鼓勵小汽車使用者換乘公共客運交通進入市區。
在土地資源較為寬鬆的新城區盡情享受駕駛私車的快樂；到了市中心，主要依靠公交體系出行。這既不增加交通擁堵，又不壓制汽車消費需求，正是兩全其美的事。
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