誰在汽車「二級市場」圈錢

　　模仿股市的說法，我們似乎也可以把汽車市場分為「一級市場」和「二級市場」，並以此來描述汽車市場。所謂汽車的 「一級市場」就是汽車的製造和經銷這一階段，主體是汽車的製造商和經銷商，他們負責生產汽車，並把它們推向市場。而汽車的「二級市場」的主體卻是汽車銷售後的各個利益主體，過程包括車輛的各種管理、維修等方面，也就是影響汽車消費的各個環節。

　　雖說售後服務是汽車貿易利潤的重要來源，但是拋開這部分不談，圍繞汽車消費的種種環節都不同程度地滿足了不同利益集團的胃口。

　　可以說，是這些利益集團在汽車的「二級市場」正在「圈錢」，其間有合理合法的，也有合理不合法的，甚至有不合法也不合理的。這些現象致使很多人買得起車而養不起車，也就是說養車的成本很高，就阻止了汽車廣泛地深入每個家庭，從而阻礙了汽車業的發展。

　　記者在採訪中，對汽車消費環境產生抱怨的多是工薪階層，而那些真正的富人對汽車不良的消費環境並不感到有壓力。問題是，對富人來說，圍繞汽車的部分支出並不很緊張，而且早就有了私家車，汽車市場的紅火拼不是他們推動的，如果廣大工薪階層都有能力購車的話，才是汽車市場真正的紅火。就是說目前繼續研究汽車消費環境問題還是極有現實意義，就意味著「汽車是極小一部分人的消費品」這一觀點有失偏頗。

　　那麼，到底是那些「機構」活躍在汽車的「二級市場」呢？華南師範大學經濟與管理學院教授、博導楊永華曾經撰文指出，「養車的固定開支有六項：１．車船使用費，每年１００－２００元；２．養路費，按車型不同向公路部門繳納一定的養路費，私人轎車一般每月２００元，全年２４００元；３．保險費，包括主要險種，如車身險，第三者責任險，車輛失竊險等等，一般在５０００元以上；４．固定停車費，一般每月費用在３００－６００元之間；５．年檢費。各地規定不一，一般是５０－２５０元；６．其他費用。廣州市規定跨珠江的幾條橋實行一次性收費，轎車１年交１０００元。不管你過不過橋，都得交費。這幾項固定開支加起來，一年少則１５０００元，多則２００００元。」

　　「養車的消耗性開支包括四項：１．油料收費，主要是燃油；２．保護修理費；３．過橋費和高速公路使用費；４．臨時停車費。每天出行都要把車放在停車場，比如，你到商店購物，汽車不能停放在商店旁邊的馬路上，而要放在附近的停車場，這種臨時性停放轎車按時間收費，不到１小時按１小時收費，一般是每小時５－１０元。如果你到三個商店，三個商店又不在一起，那就停放三個停車場，交三次費，如果每次停車費５元，就得交１５元。」

　　「在買車和養車過程中，稅是一個大頭。有人算過一筆賬，如購買一輛桑塔納所交的稅費佔最終總支出的３５％以上。在汽車出廠以前，廠商交繳１７％的增值稅，５％的消費稅，２．５％的消費附加稅，合計２４．５％；出廠後，消費者購買上牌前，要先繳車輛購置稅，為車價的１０％左右。此外每年要交養路費、車船使用稅等，還有名目繁多的各項不合理收費。中國這筆錢花得比較多，與發達國家相比，多了好多倍。比如美國，轎車購置稅的計征各州不太一樣，最少的不征，最高的不超過車價的６％，車主交的汽車稅各州不一樣，最少的１年交２０美元，最多的１年交５０美元。」

　　根據楊永華教授的計算，在汽車「二級市場」產生的費用名目繁多，幾乎每種費用的後邊都有一個「機構」在操縱，當然這些費用都是需要車主自己承擔的。正是這些繁多的費用阻礙了很多在汽車市場邊緣遊蕩的消費者，一位公司職員告訴記者，「咬咬牙，或者貸款，還是能買一輛汽車的，但是買回來後產生的多種費用我承受不了。」

首都機場高速該停止收費了

　　在對汽車消費環境的抱怨中，各種名目的過橋費是受到攻擊的地方之一。一些收費地段總藉口這地段當年修建的投資沒有收回，所以還要繼續收取費用。實情到底是不是這樣呢？我們可以用首都機場高速的例子做一點實證分析。

　　記者跟很多人一樣，每次去首都機場經過收費站時都會自問一句：怎麼這裡還收費呢？都收了１０年了，也該差不多了吧！還「自作多情」地給估算了一下這裡每天會收多少錢。只是苦於得不到這裡每天的車流量而算不到較準確的數字。

　　最近的一條新聞卻幫助了記者這樣的好事者。據報導，「從北京市首都公路發展有限責任公司獲悉，年內本市將啟動並建成又一條連接市區與首都機場的高速公路－－機場北線。機場高速路興建時，機場航班數及乘機人數都遠遠不如現在，設計部門便以日均車流量６萬輛作為設計參數，將這條路設計為三上三下六車道。首發公司運營部有關負責人介紹，通車９年來，機場高速路車流量逐年遞增。２０００年，這裡平均每天過車５．５萬輛，為通車時的兩倍，比１９９９年高出近２０％；２００１年，日均車流量更達７萬輛，比２０００年高出２７％，成為全國最繁忙的高速公路；２００２年，機場路日均車流量逼近８萬輛，儘管有關部門在主收費站新增了兩條收費匝道，並試行不停車收費，收費口前排長隊的現象仍有增無減。」

　　這條新聞的有意思之處，就是有關機構在說明首都機場高速煩忙不夠用時，也透露了機場高速的車流量，那麼就很容易計算出這些年來首都機場高速到底收了多少過路費，到底是不是已經收回了投資。

　　如果按多年來平均日車流量４萬輛的保守數字來計算，每輛車只收１０元人民幣（曾經收過每輛車１５元），那麼一天就可以收費４０萬，一年就是１．４６億，９年就是１３．１４億。不知道這１３多億是不是已經抵消了當初修路的費用和以後維修的費用。

　　如果已經抵消了，那麼機場高速還需要繼續收費嗎？如果還沒有，是否做個審計告訴公眾還需要收費多少年呢？這些都需要有關部門去思考。

燃油稅何時惠顧老百姓

　　前些年嚷嚷了很久的養路費改革到今還沒有一點跡象，就是費改稅，把養路費含在油費裡，稱為燃油稅，誰上路上得多，誰就多交費，而現在的情形是一刀切，只要是機動車輛，無論其使用的頻率高低，都要繳費，這對那些有車但不常用的人來說是不公平的。

　　據稱，北京的一些加油站已經裝備了很完備的燃油稅稅控系統，現在看來，這些系統可能就要成為擺設了。燃油稅為何一直出臺不了，瞭解內情的人都知道，主要是由於各方面的利益無法調整，一些部門不願意喪失自己的既得利益而阻礙了這項有利於人民有利於中國汽車業發展的政策出臺。

　　如果稅務部門通過加油站徵收燃油稅，那麼就要停止現行的養路費，而養路費是由公路部門來管理和徵收的。這就勢必帶來部門之間的異議，部門利益難以協調。所以遲遲不能出臺，儘管有消息說國稅總局已經做好了這方面的準備。

　　影響汽車消費的環節還有很多，過橋費的取消和費改稅只是車主和准車主的部分期望而已。(文章僅代表作者個人立場和觀點)